Teile, die wir selbst getestet haben oder Berichte über Tests veröffentlichen wir hier. Diese Rubrik lebt vom Mitmachen. Wer also etwas beizutragen hat, kann sich gerne bei uns melden.
Bremsen
Test: ASHIMA Ultraleichtbremsscheibe Ai2
Ich hatte die Gelegenheit ASHIMAs Ai2 Bremsscheiben am Crosser zu testen und hier sind meine zwiespältigen Eindrücke.
Wie schon bei der Ankündigung geschrieben, gehören ASHIMAs Ai2 (ARO-09) Edelstahlscheiben zu den leichtesten auf dem Markt. Die 160mm Variante wird mit 66g ausgelobt. Meine beiden sind etwas schwerer und wiegen jeweils 69g.
Getestet hab ich sie zuerst in Kombination mit HOPEs Hydraulikkonverter V-Twin mit X2 Race-Sätteln.
Nach dem recht zügigen Einbremsen zeigt sich eine ordentliche, aber nicht komplett überzeugende Bremswirkung.
Um die Bremsleistung besser vergleichbar zu machen, wurde die Scheibe nicht nur bei Trainingsfahrten im Gelände getestet, sondern auch auf meiner Bremsteststrecke.
Das ist eine abschüssige asphaltierte Rampe, auf der ich auf möglichst genau 50 km/h beschleunige und dann ab einem definierten Punkt, nur mit der Frontbremse versuche die maximale Verzögerung zu erreichen. Zum späteren Vergleich wird der Anhalteweg ermittelt. Diese Versuche werden immer mehrfach wiederholt um auftretende Ungenauigkeiten möglichst auszugleichen.
Mit dem HOPE Set-up und der ASHIMA Ai2 habe ich Anhaltewege von knapp unter 30 Metern erreicht.
Da ich mir nicht sicher war, ob das relativ schlechte Bremstestergebnis der Bremsscheibe oder der HOPE-Anlage anzulasten ist, habe ich die weiteren Tests mit der seilzugbetriebenen BENGAL MB700T durchgeführt.
Im normalen Fahrbetrieb im Gelände, mit nur gelegentlichem kurzzeitigem Bremsen, empfand ich diese Kombination als deutlich effektiver, als die vorherige mit der Hydraulikbremse.
Meine böse Überraschung erlebte ich bei den Bremsversuchen auf der Teststrecke.
Erst setzte die Bremse sehr gut ein und reduziert deutlich, dann wurde sie aber auch auf der kurzen Strecke anscheinend so heiß, dass sich starkes Fading entwickelte und die Verzögerung deutlich nachließ. So verlängerte sich der Anhalteweg auf über 36 Meter! Das war beliebig wiederholbar. Und es ist kein gutes Gefühl, wenn die Verzögerung trotz maximaler Handkraft plötzlich wieder nachläßt. Im normalen Straßenverkehr möchte ich das nicht erleben.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass das katastrophale Bremsversagen, das Tyler Benedict in BIKERUMOR beschrieben hat, auch auf die Ai2 und ihre schnelle Fadingneigung zurück zu führen ist. Nur kann bei meinen Tests von Dauerbremsen nicht die Rede sein.
Eigentlich hätte ich meinen Test mit diesem Ergebnis abbrechen und mit eine allgemeine Warnung vor dieser Leichtbaubremsscheibe beenden können.
Hab ich dann aber nicht gemacht, sondern an der BENGAL-Bremse die originalen gesinterten Beläge gegen organische SWISSSTOP ausgetauscht.
Nach kurzem Einfahren zeigt die Bremse mit der ASHIMA Ai2 Scheibe weiterhin sehr gute Bremswirkung auf normalen Trainingsfahrten und auch auf der Teststrecke konnte ich aus 50 km/h - ganz ohne Fading - Anhaltewege von ca. 25 Metern realisieren, die auf sehr gutem Niveau liegen.
Wird die Geschwindigkeit aber weiter erhöht, war es kein Problem, die Scheibe aus 55 km/h wieder zum Faden zu bringen. Der Grenzbereich ist nah.
Ich hab die Scheibe dann noch bei zwei Rennen getestet. Dort war immer genug Bremsleistung vorhanden und lange steile Abfahrten, die vollen Bremseinsatz benötigt hätten, gab es nicht.
Abschließend läßt sich festhalten, dass die ASHIMA Ai2 Bremsscheibe sicher nicht die Sorglos-Scheibe für jeden ist. Hier kommt der Leichtbau definitiv an seine Grenzen.
Wer aber eine sehr leichte Scheibe für den CX-Rennbetrieb sucht, wo es nur um kurzzeitiges Verzögern geht und der nicht zu viel Systemgewicht zusammenbringt, für den könnte die Scheibe genau die Richtige sein.
Für alle Anderen, besonders die, die viel im hügeligen Gelände mit längeren Abfahrten unterwegs sind, möchte ich dringend von dieser Scheibe in 160mm abraten.
Auch ASHIMA hat inzwischen einen Hinweis veröffentlicht:
"Caution: Due to extreme low mass Ai2 Rotors heat-up more than heavier rotors which may adversely impact some lower spec systems during prolonged braking events. However, conversely due to the extreme low mass they also cool very fast, so with proper/normal braking consideration the heating/cooling effect can be balanced."
Noch ein paar Worte zum ebenfalls getesteten ASHIMA Centerlock-Adapter AC02 Centra-Lite: Funktioniert tadellos und wiegt dabei nur 23 g. Klare Empfehlung.
Anregungen, Kommentare und Kritik bitte an st.john(at)cx-sport.de oder hier im Forum.
Text und Bilder: St.John
Test: AVID BB7 Road SL und SlickWire Bremszugset
In den letzten Monaten habe ich die mechanische Scheibenbremse AVID BB7 Road SL, die Leichtbauversion der altbekannten und bewährten BB7 Road und das SRAM SlickWire Bremszugset getestet.
Zuerst zu Bremse und Scheibe.
Der Packungsinhalt besteht aus einem Bremsattel mit Belägen, der HS1-Bremsscheibe entweder in 140 oder in 160 mm, passendem Adaper für IS2000, Schrauben zur Befestigung von Sattel, Adapter und Scheibe, einem Inline-Zugversteller und einem gewinkeltem T10/T25-Torx-Schlüssel.
Wie schon in der Ankündigung korrigiert, ist die Preisempfehlung von SRAM-AVID mit 152 € für einen Sattel mit Scheibe nicht unbedingt ein Schnäppchen.
Aktuell (Juni 2013) liegen die marktüblichen Preise bei 100-130 €. Damit ist die SL-Version gut doppelt so teuer wie die einfache BB7 Road.
Der auffälligste Unterschied zur BB7 Road ergibt sich duch die Verwendung von schwarzem Kunststoff für die Stellrädchen, die das werkzeuglose Nachjustieren der Beläge ermöglichen und das glänzend silbergraue Oberflächenfinish [Falcon grey], was die neue Version deutlich hochwertiger aussehen läßt.
Weniger auffällig sind die Bauteile, die für die deutliche Gewichtsreduzierung und damit die Erweiterung "SL" in der Bezeichnung verantwortlich sind. Durch die Verwendung von Schrauben aus Titan und leichteren organischen Bremsbelägen auf einem Aluminiumträger konnte ca. 22 g eingespart werden, wodurch sich das Gesamtgewicht des Sattels auf 159 g reduziert.
Zusätzlich wird die BB7 Road SL nicht mehr mit der G2CS-Scheibe ausgeliefert, sondern mit der HS1, die mit den mitgelieferten 6 Titanschrauben ebenfalls nochmal ein paar Gramm einspart.
Wenn man alles zusammenrechnet, hat die neue Road SL mit 160mm-Scheibe und IS-PM-Adapter einen Gewichtsvorteil von ca. 45-50 g pro Laufrad gegenüber der ebenfalls noch angebotenen Vorgängerin (ca. 307 g RSL zu ca. 355 g Road).
Für den Beginn des Tests hab ich die BB7 RSL an ein FUJI Cross Pro mit GUNSHA WCC Vollcarbon-Gabel montiert. Als Bremsgriffe dienten SHIMANO Dura Ace STIs ST-7900.
Die Montage der Sättel und der Scheiben war einfach. Vorn wurden 160mm und hinten 140 mm verbaut. Da Rahmen und Gabel über IS2000-Aufnahmen verfügen, wurde die mitgelieferten Adapter mit den beiliegenden Titanschrauben verwendet. Das AVID-eigene "Tri-Align Caliper Positioning System", die Kombination aus konkaven und konvexen Scheiben zur Sattelausrichtung, erleichtert die korrekte Positionierung.
Um einen gutes Ansprechverhalten zu erreichen ist hier die Empfehlung hochwertige Züge und kompressionsstabile Hüllen, wie z.B. SRAM SlickWire zu nutzen. Doch dazu später mehr.
Das FUJI war noch mit NOKON (Gabel) und ROSE Xtreme (Rahmen) Zügen und Hüllen bestückt, die ich erstmal übernommen habe. Den mitgelieferten Inline-Zugversteller habe ich nicht verbaut.
Die Justage wird, dank des Einstellrädchend für den äußeren Belag, deutlich erleichtert.
Wie bei den meisten mechanischen Scheibenbremsen empfiehlt es sich auch hier, den Bremsarm minimal vorzuspannen, um systembedingte Leerwege im Zugweg zu kompensieren.
Schon auf den ersten Fahrten zeigt die BB7 Road SL ein sehr gutes Ansprechverhalten mit feiner Dosierung. Die Einbremszeit ist sehr kurz. Sicher ein Verdienst der neuen organischen Beläge. Quietschen oder Schleifgeräusche sind kein Thema.
Bremstest:
Alle Bremstests wurden auf einer wenig befahrenen, abschüssigen, asphaltierten Teststrecke durchgeführt.
Als Auslösepunkt des Bremsvorgangs dient eine kleine Bodenwelle, ab der der Anhalteweg bestimmt wird.
Vom Startpunkt oberhalb der Bodenwelle wird möglichst exakt auf 50 km/h beschleunigt.
Ab Bodenwelle wird ausschließlich mit der Frontbremse bis zum Stillstand abgebremst und dann der Anhalteweg bis zum Aufstandspunkt des Vorderrads ermittelt.
Dieser Test wird mehrfach wiederholt um Geschwindigkeitsunterschiede auszugleichen und möglichst weit an die optimale Verzögerung heranzubremsen.
Die Anhaltewege am Unterlenker liegen bei 21-24 m und bei 23-26 m auf den Bremsgriffen.
Nun zu den SlickWire Bremszügen und -hüllen.
In der Pappschachtel befanden sich zwei Züge mit 135 und 275cm länge und eine 300cm lange Hülle mit zwei Flexpipes-Enden.
Beim Montieren ist mir die große Ähnlichkeit mit JAGWIRE Racer Hüllen aufgefallen. Ich hab dann mal ein Stück in seine Schichten zerlegt.
[Die Kevlarfasern liegen normalerweise als ordentlich verflochtenes Schlauchgewebe um die Kunstoffhülle.]
Eine JAGWIRE Racer Hülle ist gleich aufgebaut. Auch die Längen und Gewichte der Züge und Hüllen sind nahezu identisch. Ein Meter Hülle wiegt ca. 40 g, ein Meter Zug ca. 13 g. Durch den linearen Aufbau mit den Stahldrähten ist die Hülle sehr steif und zeigt eigentlich keine Schwächen.
Mit den neuen Zügen und Hüllen wurden im Wesentlichen die gleichen Anhaltewege wie mit den NOKONs erreicht. Es könnte aber sein, dass das NOKON System noch etwas definierter und feinfühliger zu dosieren war.
Danach wurden die BB7 Road SL an ein APACE T1ST montiert, wo sie über JAGWIRE Racer Hüllen und Züge von älteren Ultegra SL Hebeln, ST-6600G, betätigt werden. Das APACE verfügt über Postmount-Bremsaufnahmen an Gabel und Rahmen.
Wie zu erwarten war auch hier die Montage kein Thema. Da das Rad auch hinten eine 160mm große Scheibe benötigt, wurde abweichend eine ASHIMA Ai2 montiert, da keine zweite HS1 in der Größe zur Verfügung stand.
Nach kurzer, unauffälliger Einbremszeit werden auch mit diesem Set-up hervorragende Anhaltewege auf der Teststrecke erzielt: 20-23 m am Unterlenker und 22-25 m auf den Bremsgriffen.
Damit bremst sich die BB7 Road SL mit HS1-Rotor aktuell zu meiner Referenz der mechanischen Scheibenbremsen.
Mit den alten SHIMANO Hebeln harmoniert sie noch etwas besser als mit der neueren Generation.
In einigen Foren wird von einer schlechte Kompatibilität mit SRAM-Hebeln berichtet, was ich nicht überprüfen konnte.
Quietschen tut sie nur äußerst selten und eigentlich nur wenn sie feucht ist. Fading oder andere Hitzeprobleme sind während des Tests nicht aufgefallen. Die Beläge zeigen nach gut 480 km Testbetrieb noch keine erkennbaren Abnutzungserscheinungen.
Mein Fazit:
Die aufgehübschte und auf Diät gesetzte AVID BB7 Road SL ist aktuell eine der besten mechanischen Scheibenbremsen, wenn nicht sogar die Beste. Nur der hohe Preis trübt ein wenig den Gesamteindruck.
PLUS:
+ sehr leicht
+ einfache Montage und Ausrichtung
+ werkzeuglose Belagsnachstellung
+ hervorragende Bremswirkung
MINUS:
- hoher Preis
Weiter Einzelheiten finden sich auch in meinem Testtagebuch, das bei uns im Forum erschienen ist und von vielen Lesern kommentiert wurde. Hier meine Tagebucheinträge:
19.11.2012
UPS war da und hat mir ein Paket gebraucht. Drin waren drei weitere Päckchen: [Fotos im Forum]
So, schnell mal ausgepackt: [Fotos im Forum]
Leichter ist sie geworden. Die bisherige BB7 Road (links) wiegt ca. 181 g und die neue BB7 Road SL (rechts) ca. 160g. Die Befestigungsschrauben und auch die Rotorschrauben sind ebenfalls aus Titan und damit auch noch mal ein paar Gramm leichter als die bisherige Variante.
So grob kalkuliert, hat die neue BB7 RSL gegenüber der BB7 Road bei 160mm Scheibe einen Gesamtgewichtsvorteil von knapp 50g. Ca. 30g für den Sattel mit Befestigungsschrauben und ca. 20g für die HS1-Scheibe mit Titanschrauben.
20.11.2012
Ein erster Bericht ist im Portal: http://www.cx-sport.de/content/cyclo...oad-sl-im-test
Montiert sind sie. War, wie zu erwarten, völlig problemlos. Lassen sich sowohl gut ausrichten, als auch einstellen. Leider war es hinterher zu dunkel um brauchbare Fotos zu machen. Hole ich nach.
21.11.2012
Wie angekündigt, die Bilder der montierten Bremsen: [Fotos im Forum]
Im Moment nutze ich noch NOKON und ROSE (JAGWIRE) Züge und Hüllen. Auf die SlickWire werde ich etwas später umrüsten.
25.11.2012
Heute hatte ich endlich etwas Zeit, um die Bremsen etwas einzufahren. Schon nach ein paar Probebremsungen haldenab zeigt die BB7 Road SL eine sehr gute Bremswirkung. Vielleicht noch nicht perfekt eingebremst, aber schon beeindruckend kräftig und sehr gut dosierbar, mit einem Wort: vielversprechend.
Bin gespannt auf die weiteren Testfahrten.
28.11.2012
Gestern nochmal ein paarmal die Halde runter um die Bremsen einzubremsen. Bremst von Anfang an sehr ordentlich. Kein unsicheres Gefühl. Jederzeit gut dosierbar.
Habe bisher noch keine Bremsversuche auf meiner Teststrecke gemacht, da ich die falschen Reifen drauf hatte.
30.11.2012
Hab gerade die Reifen gewechselt. Heute Abend ist Nightride.
Der Mimo Larsen ist allerdings trotz der Schonung hinten um. Die Mittelnoppen sind so weit abgefahren, dass sich in der Mitte der Stümpfe dreieckige Löcher eingerissen haben, die zwar noch nicht durchgehen aber schon deutlich in den Mantel reinreichen.
Gerade vom Nightride zurück. Bremsen völlig unauffällig. Trotz teilweise sehr aufgeweichten Streckenabschnitten mit Wasser und Schlamm, weder unzureichende Bremskraft, noch irgendwelches Quietschen. Bremst sehr gut und läßt sich auch sehr gut dosieren.
06.01.2013
Heute, trotz Nieselwetter und feuchten Straßen, wieder mal ein paar Bremstests gemacht.
Klar, dass ich die nicht mit denen bei trockener Fahrbahn vergleichen kann, aber ich war tatsächlich beeindruckt.
Die Anhaltewege aus ca. 50 km/h auf meiner abschüssigen Bremsteststrecke lagen mit 22-26m auf sehr gutem Niveau.
Das entspricht den Werten, die ich auch mit der normalen BB7 Road und der BENGAL MB700T so erreiche - allerdings im Trockenen!
Hoffentlich hab ich bald Gelegenheit die Bremstests bei trockener Fahrbahn durchzuführen.
08.01.2013
Heute Gelegenheit zu Bremstests im Trockenen gehabt. Anhalteweg ist klasse kurz.
Aus Bremsgriffhaltung vergleichbar mit BB7 Road und BENGAL MB700T am Unterlenker.
Aus Unterlenkerhaltung war der Anhalteweg so kurz, wie bei dem besten von mir getesteten Bremssystem an einem Crosser, dem TRICKSTUFF Doppelmoppel mit The Cleg Hydraulik-Bremszangen.
Ich bin begeistert!
Mein aktuelles Setup ist ja noch mit NOKONs, werde jetzt die nächsten Tage die SRAM SlickWire Züge und Hüllen verbauen.
10.01.2013
Gestern hab ich die SlickWire Bremszüge und -hüllen montiert.
Wenn ich das richtig beurteile, ist der Hüllenaufbau identisch mit dem der hochwertigen JAGWIRE Ripcord oder Racer Sets. Auch die Kleinteile, zwar teilweise mit SRAM beschriftet, sehen sehr nach JAGWIRE aus.
Montage problemlos. Hüllen sind sehr steif und leisten beim Schneiden mehr Widerstand als einfachere Fabrikate. Liegt vermutlich daran, dass die Stahldrahteinlagen nicht gewickelt sind, sondern wie bei Schalthüllen, in Längsrichtung vorliegen.
Die Edelstahlzüge sind schwarz mit PTFE beschichtet.
26.02.2013
Nach gefühlter Ewigkeit heute endlich wieder so fit, dass ich dachte ich könnte meinen Test endlich mal zum Abschluß bringen. Aber dazu war es auf meiner Teststrecke leider nicht trocken genug.
Nach einigen ersten Bremsversuchen mit ganz passablen Anhaltewegen, hab ich die Beläge nochmal kurz nachgestellt und wollte mal sehen, was geht.
Aus 50 km/h in Unterlenkerhaltung ab Startpunkt den Druck kontinuierlich erhöht, bis der Reifen auf dem bisschen Restfeuchte auf dem Asphalt die Haftung verlor und das Vorderrad sofort blockierte.
Zum Glück war die Kiste komplett ausbalanciert und ist nicht seitlich weggerutscht. Glück gehabt, würd' ich sagen.
Danach bin ich dann lieber 'ne Runde durch den Matsch gefahren.
04.03.2013
Heute bei herrlichem Frühlingswetter und trockener Bremsteststrecke endlich mal wieder reguläre Tests machen können.
Die AVID BB7 Road SL zeigte wieder die guten Bremsleistungen, wobei ich das Gefühl habe, dass das vorherige Setup mit Nokons noch etwas besser und definierter dosierbar war.
Damit ist der Bremstest mit den BB7 Road SL und den SRAM SlickWire-Kabeln erstmal abgeschlossen. Wie schon vorher mal angekündigt, werde ich nach dem Abschluss des parallel laufenden Tests der CX75 von SHIMANO mal die beiden Systeme tauschen.
Zwischenfazit:
Die AVID BB7 Road SL ist eine leichte und gute seilzugbetriebene Scheibenbremse. Die originalen Beläge nehmen die mitgelieferten Scheiben ordentlich in die Zange. Lässtiges Quietschen ist eigentlich kein Thema, lediglich bei sehr nassen Bedingungen gab sie Laut.
20.05.2013
Der zweite Tag von RuhrQUER wurde genutzt um die BB7 Road SL am APACE mit SHIMANOs älteren Ultegra-STIs (ST-6600G) zu testen.
Da ich es zeitlich nicht mehr geschafft hatte, die AVID-Scheiben noch umzuschrauben, wurde die erste Testfahrt mit den Leichtbauscheiben KCNC Razor, 160mm, vorn, und ASHIMA Ai2, 160mm, hinten, durchgeführt.
Auch diese Kombinationen verliefen völlig unauffällig. Ich hatte nie das Gefühl zu wenig Bremskraft zu haben. Selbst Notbremsungen, ausgelöst durch Arnos spontanen Fahrstil, und längere Abfahrten waren völlig fadingfrei und jederzeit gut kontrollierbar.
Einzig die Frontbremse machte sich durch ein deutlich wahrnehmbares Geräusch auf sich aufmerksam. Kein Quietschen, eher ein Rumpeln. Vermutlich ausgelöst durch die vielen Ausschnitte in der Razor-Scheibe.
Für die abschließenden Tests der BB7 SLR auf meiner Bremsteststrecke hab ich heute morgen die Razor gegen die mitgelieferte AVID HS1 ausgetauscht.
21.05.2013
Ich bin begeistert.
Hab heute die neue Kombination aus SHIMANO ST-6600G (ältere Ultegra) mit JAGWIRE Racer Zügen und Hüllen, AVID BB7 Road SL und AVID HS1 160mm auf meiner Teststrecke eingefahren und feinjustiert und getestet.
Mit dieser Kombi erreiche ich genauso kurze Anhaltewege wie mit meiner Referenz, TRICKSTUFFs Doppelmoppel mit Cleg Bremssattel am MOOTS-Testrad.
Auf den Bremsgriffen 22 - 25m und am Unterlenker 20 - 23m. Perfekt.
Als die Bremse und die Scheibe noch am FUJI, mit Dura Ace ST-7900 Hebeln, verbaut war, hab ich so kurze Anhaltewege nicht erreicht.
Und auch mit SHIMANOs CX75 am APACE mit den aktuellen Hebeln und Zügen nicht.
Damit ist für mich aktuell AVIDs BB7 Road SL die Referenz der mechanischen Scheibenbremsen.
24.05.2013
Heute vor dem Nightride nochmal ein paar Testbremsungen auf der Teststrecke gemacht. Diesmal mit 35mm CONTI CX Speed Semislicks.
Anhalteweg tendenziell ca. 1 m länger als mit den breiten (47mm) Smart Sams. Aber immer noch phänomenal gut.
Damit ist der Bremsentest für mich abgeschlossen, Testbericht im Portal folgt demnächst.
Bedanken möchte ich mich bei Geraldine Bergeron und Christoph Allwang von SRAM Deutschland, die uns die Bremsen und das Zugset zur Verfügung gestellt haben.
Kritik und Kommentare bitte an st.john(at)cx-sport.de oder hier im Forum.
Text und Bilder: St.John
Avid Shorty 4 Cantilever-Bremse
Der erste Eindruck
Die für eine einfache Bremse recht große, weiße Verpackung macht einen vielversprechenden Eindruck.
Nach dem Auspacken geben die Bremsen in ihrem matten Schwarz und die sehr gewöhnlichen schwarzen Querseile dann aber erstmal doch einen vergleichsweise nüchterneres Bild.
Doch es fällt auch auf, dass die massigen Körper sehr solide verarbeitet sind - die Feder ist schön in den Körper eingearbeitet, die Stellschrauben für die Feden laufen perfekt im Gewinde und lassen sich genauestens einstellen; die Klemmschraube für das Bremsseil ist interessanterweise leicht schräg angebracht, ob das einen spürbaren praktischen nutzen bringen wird?
Auch insgesamt ist die Form der Bremskörper eher ungewöhnlich, in montiertem Zustand sehen sei zusammen ein wenig wie ein Schmetterling aus - oder wie das Batman-Zeichen!?
So wunderbar vorbereitete Bremsen lassen sich auch perfekt schnell und problemlos montieren. Das klingt selbstverständlich, ist aber leider nicht immer so. Die beiliegende Anleitung dürfte auch dem unerfahrenen Schrauber die richtigen Hinweise geben um die Bremse ohne Probleme zu installieren und einzustellen.
Bisher bin ich zwar optisch noch etwas irritiert, kann aber funktional erstmal nichts Negatives finden.
Die Installation
Installiert habe ich die Bremsen an einem BERNER Alurahmen (mit Vollcarbon-Gabel), selbstredend mit dem Gegenhalter aus selbem Hause.
Auch wenn ich sie nicht besonders mag, habe ich für den Test erst einmal die beiliegenden Ein-Klemmungs-Querseile benutzt und durfte feststellen, dass sie nicht korrekt abgelängt sind, so dass das gesamte System ein wenig schief hängt. Dies ist zwar nicht weiter schlimm, man kann es mit den starken und gut einstellbaren Federn perfekt ausgleichen, aber das Auge fährt ja auch mit...
Ich habe vorne den längsten und hinten den kürzesten Querzug montiert.
Die einstellbaren V-Brake Bremsschuhe ließen sich einfach und schnell zur Bremsflanke ausrichten. Zum Testen habe ich zurzeit Shimano WH500, Fulcrum Racing 7, Campagnolo Eurus, Mavic Reflex (silber) und Campa Proton Laufräder/Felgen zur Verfügung.
Die Langzeiteindrücke
Habe ich mich optisch irgendwann an die Avids gewöhnt - sie bieten kein ästhetisches Argument gegen MiniVs - so bin ich am Ende doch froh, bald wieder andere Bremsen am Rad zu haben.
Die Bremse hat einfach zu viele, wenn auch kleine Nachteile, die in der Addition einfach kein zufriedenstellendes Produkt ergeben.
Die Bremsbeläge sind zwar im trockenen klasse, können bei Nässe aber nicht überzeugen - auch nicht an der V-Brake meines Stadtrades, wo sie am Ende gelandet sind. Mit den Bewährten grünen Swissstop ist die Bremsleistung der Avids aber in Ordnung.
Ebenso problematisch ist der Querzug. Sie sind ohnehin von der Sorte, wie ich sie nicht besonders mag, da sie einem die seitliche Verstellung des Querzughalters nicht erlauben, doch obendrauf sind sie auch noch schief abgelängt. Und zwar nicht nur meine sechs beiliegenden, sondern alle, die ich bis jetzt in verschiedenen Fahrradgeschäften inspiziert habe. Dies ist zwar mit den Federn auszugleichen, doch nimmt es damit einiges an Spielraum zur Einstellung. Ich denke darauf ist auch mitunter zurückzuführen, dass ich mit diesen Bremsen keinen so guten Druckpunkt hinbekommen konnte, wie mít meinen zuvor installierten CR720 (vorne) und Cane Creek SCX5 (hinten).
Ausserdem noch problematisch war das Aushängen der Bremse bei eher enger Einstellung, da der Kopf des Zuges noch seitlich in einer Vertiefung gehalten wurde. Würde ich die Bremse längerfristig benutzen wollen, so hätte ich dort wohl mit einer Feile Abhilfe geschaffen.
Fazit
Obwohl die Bremse zu Anfang einen recht guten Eindruck macht und im Trockenen auch mit perfekter, sehr gut zu dosierender Bremsleistung aufwarten kann, sind es alles in allem schlicht zu viele Kleinigkeiten, die das Bild trüben und auf Dauer einfach den Spaß verderben. Hat man sie einmal am Rad, kann man mit Belägen und einer Feile Abhilfe schaffen - aber zum Kauf würde ich sie so nicht empfehlen wollen.
Herstellerlink: http://www.sram.com/de/avid/rimbrakes/index.php
Fotos, Text und Test: E. Nordmeyer
Erfahrungsbericht FRM Mini-V-Bremse
Montage: schnell, einfach
Verarbeitung: Top
Sehr schön gelöst: die Pipe steht nicht so exponiert, wie bei den anderen Bremsen.
Eine Einstellschraube für den Bremszug lässt sich problemlos auf die vorhandene Pipe aufsetzen.
Toll:
Ein- uns Aushängen, des Zuges ist möglich ohne an der Pipe zu drehen .
Die Klemmung des Zuges erfolgt solide über eine Madenschraube (auch als Ersatzteil erhältlich), der Zug wird solide geklemmt und splisst keineswegs auf.
Angegeben ist die Bremse mit 80mm Schenkellänge. Ich komme bei jeder Messung auf 85mm - komisch.
Gewicht:
128 Gramm, mit Pipe, Bremsschuhen, Befestigungsschrauben .Um auf dieses Gewicht zu kommen sind die Bremsschuh ausgefräst.Die Befestigung dieser erfolgt über die seit Jahren bewährten Titanbolzen und Alumuttern .Natürlich sind Carttridgebremsschuhe nach Shimanostandard verbaut.
Die Schenkel werden selbstverständlich mit Aluschrauben gesichert.
Gewicht ohne Bremsschuhe: 79-80 Gramm.
Erhältlich ist die Bremse in schwarz und rot.
Fahrbericht:
Der Druckpunkt ist deutlich differenzierter als bei der RX 5 - bei gleicher Bremsleistung.
Was fehlt?
Titanfedern, die Originalfedern wiegen 16 Gramm / 4 Stck. Da wären also 6-7 Gramm Ersparnis drin.
Als Wertmutstropfen bleibt der satte Preis.
Der Deutschland-Vertrieb von FRM versucht aber Titanfedern zu bekommen.
Was kommt noch?
Ein Fahrtest mit Umlenkrolle
Test: SHIMANO BR-CX75 und SM-RT81
Mit der BR-CX75 präsentiert SHIMANO endlich eine zeitgemäße mechanische Scheibenbremse für den boomenden Disccrosser Markt. Unser Test soll zeigen ob es den Japanern gelungen ist eine Bresche in die Dominanz der AVID Ball Bearing Bremsen zu schlagen.
Es soll kein Duell werden, aber einen Vergleich mit AVIDs BB7 Road SL, die ebenfalls im Herbst 2012 auf den Markt kam und die fast gleichzeitig im cx-sport.de-Test war, muss sich SHIMANOs Cyclocross-Scheibenbremse CX75 schon gefallen lassen.
Zum Testen haben wir zwei Bremssättel BR-CX75 und zwei 160 mm-XT-Center Lock-Bremsscheiben SM-RT81 bekommen.
Unter der Bezeichnung SM-RT86 sind die Bremsscheiben auch für 6-Loch-Naben verfügbar. Beide Scheibenvarianten werden von SHIMANO für die Bremse empfohlen.
Den Bremsen lagen nur noch zwei Befestigungsschrauben und ein Schraubensicherungsclip bei.
Die Center Lock Rotoren bestehen aus einer 3-lagigen Sandwichstruktur aus äußeren Edelstahlschichten mit innerem Aluminiumkern. Diese Bauweise, bei SHIMANO Ice-Tech genannt, soll die Wärmeableitung verbessern und damit die Betriebstemperaturen der Bremsen deutlich reduzieren um Fading zu vermeiden.
Der silbergrau [glossy grey] beschichtete Bremssattel aus Aluminium wird mit organischen G01A Belägen ausgeliefert. Wie beim Marktführer sind auch bei der CX75 beide Beläge einstellbar, was eine zusätzliche Inline-Zugverstellung nicht nötig macht.
SHIMANO gibt keine Preisempfehlungen aus. Zur Zeit (Juli 2013) liegen die Preise bei den einschlägigen Internetversendern bei 52-70 € für den Bremssattel und bei 27-34 € für die Scheibe. Damit liegen die Preise für eine komplette Einheit grob zwischen 80 und 100 €. Für eine BB7 Road SL mit Scheibe werden aktuell 100-130 € verlangt. Preisvorteil für SHIMANO.
Ein Bremssattel wiegt 153 g und ist damit um 6 g leichter als die BB7 RSL. Weitere 2g spart die SHIMANO-Bremse bei den Befestigungsschrauben, die zwar nicht aus Titan sind, aber ohne die Tri-Align-CPS-Scheiben der BB7 auskommen muss.
Die 160 mm SM-RT81 Scheibe wiegt mit Center Lock Ring 130 g, 25 g schwerer als die HS1 der BB7 RSL mit ihren Titanschrauben. Kleiner Gewichtsvorteil von 17 g für AVID.
Für den praktischen Test wurden die Bremsen an ein APACE T1ST mit Aluminium-Gabel montiert. Rahmen und Gabel sind für 160 mm Scheiben und Post Mount Bremsen vorgesehen. Passend zu den Center Lock Scheiben wurde ein entsprechender Laufradsatz mit DT Swiss 190 Naben eingesetzt.
Sowohl die Montage der Scheiben, wie auch der Bremsen war sehr einfach. Die Ausrichtung und Justierung der Bremssättel stellte ebenfalls kein Problem dar. Ärgerlich ist allerdings, dass für die Verstellung des äußeren Belags ein 2,5 mm INBUS-Schlüssel benötigt wird und für den inneren ein 3 mm INBUS nötig ist. Überhaupt scheinen sich die Konstrukteure keine großen Gedanken bei der Wahl der verwendeten Schrauben gemacht zu haben. Für den Austausch der Beläge wird zusätzlich noch ein Schlitzschraubendreher benötigt. Das hätte man geschickter lösen können!
Wo wir schon bei der Kritik sind: Eigentlich macht die CX75 den Eindruck, sie wär aus "dem Vollen geschnitzt" und entsprechend robust. Zu diesem Eindruck passt aber der ungespannt sehr wacklige Bremsarm und die sehr leichtgängig zu verdrehenden Einstellschrauben für die Beläge nicht. Es ist allerdings tatsächlich nur der erste Eindruck. Während des Testbetriebs gab es keinerlei Probleme mit sich verstellenden Belägen oder einer unpreziesen Armansteuerung.
SHIMANO empfiehlt für die CX75 ST-6700 Hebel. Ich habe die Bremsen am APACE mit älteren Ultegra SL STIs, ST-6600G getestet. Züge und Hüllen sind kompressionsarme Racer von JAGWIRE.
Bei der Montage hab ich den Hebelarm der Bremse leicht vorgespannt um systembedingte Leerwege im Zugweg aufzunehmen.
Die Bremsen und Scheiben passen sehr gut zusammen. Auf den ersten Ausfahrten zeigen sie schon gute Bremsleistungen ohne zu Quietschen oder zu Ruckeln und lassen sich sehr gut dosieren. Eine lange Einbremszeit war nicht nötig.
Bremstest:
Alle Bremstests wurden auf einer wenig befahrenen, abschüssigen, asphaltierten Teststrecke durchgeführt.
Als Auslösepunkt des Bremsvorgangs dient eine kleine Bodenwelle, ab der der Anhalteweg bestimmt wird.
Vom Startpunkt oberhalb der Bodenwelle wird möglichst exakt auf 50 km/h beschleunigt.
Ab Bodenwelle wird ausschließlich mit der Frontbremse bis zum Stillstand abgebremst und dann der Anhalteweg bis zum Aufstandspunkt des Vorderrads ermittelt.
Dieser Test wird mehrfach wiederholt um Geschwindigkeitsunterschiede auszugleichen und möglichst weit an die optimale Verzögerung heranzubremsen.
Nach dem Einbremsen erziele ich auf den Bremsgriffen ca. 25 m und am Unterlenker ca. 23 m Anhaltewege.
Bei einer Durchsicht des Systems ist mir aufgefallen, dass der Sattel nicht optimal auf der Scheibe sitzt und dadurch ein kleiner Teil der Beläge oberhalb der Scheibe sitzt und nicht an der Verzögerung teilnimmt. Warum das so ist konnte ich nicht aufklären, gehe aber davon aus, dass die Masstoleranzen der Gabel und der Bremssättel sich gegenseitig unglücklich verstärkt haben. Mit anderen Bremsen, bzw. mit der CX75 an anderen Gabeln ist mir das nicht aufgefallen.
Der zweite Teil des insgesamt knapp 550 km langen Testfahrten wurden mit einem FUJI Cross Pro durchgeführt, das mit einer GUNSHA WCC Vollcarbongabel ausgestattet war.
Beide Bremsaufnahmen sind IS2000, so dass entsprechende Adapter montiert werden mussten. Hier kamen Dura Ace ST-7900 Hebel zum Einsatz, die vom Zugeinholweg den empfohlenen ST-6700 entsprechen sollten. Züge und Hüllen waren SRAM SlickWire, die meiner Meinung nach den JAGWIRE Racer entsprechen. Die Laufräder mit den RT81 Scheiben hab ich vom APACE übernommen.
An der GUNSHA Gabel waren die Bremsen optimal über den Scheiben positioniert. Eine Abweichung der Montageposition wurde nicht festgestellt.
Mit diesem Set-up liegen die ermittelten Anhaltewege beim Bremstest bei sehr guten 22 Metern und das sowohl am Unterlenker, wie auch von oben auf den Bremsgriffen.
Bei allen anderen Hebel-Bremsen-Kombinationen, die ich bisher durchgeführt habe, konnte ich noch nie die gleich kurzen Anhaltewege von oben erreichen. Hier scheint die Abstimmung der ST-7900 Hebel optimal zur CX75 zu passen.
In dieser Kombination gehört sie aktuell zu den leistungsfähigsten mechanischen Scheibenbremsen. Der Druckpunkt ist deutlich definiert und die Bremskraft unter allen Bedingungen feinfühlig zu dosieren. Aber auch mit den "alten" Hebeln funktioniert sie gut, wenn man die etwas längeren Anhaltewege in Kauf nimmt.
Mit den SM-RT81 Scheiben ist Quietschen, auch bei Schnee und Regen, kein Thema. Das Kühlkonzept der Ice Tech-Technologie scheint aufzugehen. Fadingprobleme traten auch bei höherer Ausgangsgeschwindigkeiten nicht auf.
Um nochmal kurz auf die Konkurrenz von AVID zurückzukommen.
Mit den gleichen Rädern getestet, erreicht die BB7 RSL mit den alten Hebeln am APACE die besseren Bremsergebnisse.
Bei den neueren Hebeln am FUJI führt dagegen die SHIMANO Bremse.
Grundsätzlich tun sich beide Bremsen nicht viel und sind ebenbürtig. Da die CX75 etwas günstiger als das Topmodell der BB7-Reihe ist und leichte Vorteile mit den aktuellen SHIMANO-Hebeln hat, wird sie sich sicher ein deutliches Stück vom Scheibenbremsenmarkt abschneiden.
Mein Fazit:
SHIMANO hat es mit der CX75 geschaft, eine sehr leichte und höchst effiziente Scheibenbremse zu entwickeln. Mit den RT81 Scheiben gehört sie aktuell zu den Besten mechanischen Scheibenbremsen für SHIMANOs STIs der Serien Dura Ace 7900, Ultegra 6700 und 105 5700.
PLUS:
+ sehr leicht
+ einfache Montage und Ausrichtung
+ hervorragende Bremswirkung
0 angemessener Preis
MINUS:
- zu viele verschiedene Werkzeuge für Montage und Wartung nötig
Weiter Einzelheiten finden sich auch in meinem Testtagebuch, das während des Tests bei uns im Forum geführt und von vielen Lesern kommentiert wurde.
Hier meine Tagebucheinträge:
04.12.2012
SHIMANOs lange erwartete CX75 und XT IceTech-Rotoren ab heute bei uns im Test. [Fotos im Forum]
05.12.2012
Ich hab gestern auch noch direkt die Scheiben und Bremsen an das APACE T1ST montiert. Montage problemlos. Durch die eloxierte Oberfläche läßt sich die CX75 besser auf den Post Mount Sockeln positionieren, als die BENGAL MB700T, die ja lackiert/pulverbeschichtet ist und sich die Sockel dadurch in den Lack drücken und die Feinverstellung schwieriger machen.
Auch hier empfielt es sich, den Hebelarm ein klein wenig vorzuspannen um das Spiel des Bremshebels am Lenker und des Bremsarms am Sattel aufzunehmen. Die Einstellung ist ähnlich wie bei der AVID BB7 dank der Belagverstellung für beide Beläge sehr einfach. Allerdings brauch man dazu zwei verschiedene INBUS Schlüsselweiten. Das hätte nicht sein müssen.
Bilder folgen.
[Fotos im Forum]
12.12.2012
Heute die erste Testfahrt. So richtig einbremsen konnte ich die Bremse und Scheiben aber nicht, da hier Schnee und Eis vorherrschen und ich mit Spikes unterwegs war. Aber zumindest verzögern sie schon mal von Anfang an ganz gut. Kein Ruckeln oder Quietschen.
15.12.2012
Ohne Schnee, aber bei reichlich Feuchtigkeit auf Wegen und Straßen, hab ich versucht die Bremsen so halbwegs ordentlich einzubremsen.
Ist bei so rutschigem Untergrund gar nicht so einfach. Blödes Gefühl, wenn das Vorderrad immer wieder kurz blockiert.
Bin dann auch noch ein paarmal die Bremsteststrecke runter.
Dafür, dass ich wegen des feuchten Asphalts, mich nicht getraut habe voll durchzuziehen, hab ich ordentlich kurze Anhaltewege realisieren können.
Bei optimalen Bedingungen erreiche ich mit der BB7 Road (alt) und mit der MB700T auf meiner Teststrecke Anhaltewege von 23-25m.
Heute, mit der CX75 waren 29m drin. Da geht noch was!
21.12.2012
Heute, leider bei Dauerregen, zum Nightride verabredet und wieder mal festgestellt, dass die Bremsen/Scheiben auch bei Nässe nur sehr selten Quietschen. Mit den JAGWIRE Zügen und Hüllen sind die Bremsen sehr gut zu dosieren. Ich hab allerdings das Gefühl, das die Frontbremse nicht ganz so knackig ist, wie die hintere. Muss ich mir nochmal ansehen.
13.01.2013
Heute bei -3° C die ersten richtigen Bremstests mit den SHIMANO-Bremsen und Scheiben. Anhalteweg auf trockener Teststrecke vergleichbar mit BB7 Road / BENGAL MB700T, tendenziell ein wenig besser.
Aber ich hab das Gefühl, dass da noch mehr geht.
05.03.2013
Heute das schöne Wetter genutzt und die CX75 mal ausgiebig auf der Bremsteststrecke getestet.
Sehr gut zu dosieren. Richtig gute Anhaltewege mit ca. 25m. Tendenziell etwas kürzer als mit der BB7 RSL, die auf ca. 26-27m kommt.
Die Kombination aus SHIMANO ST-6600G, JAGWIRE Road Zug und Hülle, 160er SM-RT81 Scheibe und BR-CX75 funktioniert hervorragend.
Demnächst werden die Bremsen getauscht und dann mal sehen, wie sich die CX75 am FUJI mit ST-7900-Hebeln schlägt, bzw. die BB7 RSL mit den "alten" Hebeln am APACE.
23.04.2013
Heute hatte ich mal wieder Gelegenheit die Bremse und die Scheiben zu testen. Wieder sehr kurze Anhaltewege auf der Teststrecke.
Wieder in der Werkstatt hab ich die Bremse etwas nachgestellt. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Frontsattel nicht optimal auf der Scheibe sitzt. Er hat etwas zuviel Abstand und dadurch wird gut 3-4mm des Scheibendurchmessers nicht genutzt und auf den oben überstehenden Belägen bleibt ein Grad stehen.
Liegt an der Postmount Aufnahme der Gabel. Entweder ist die nicht maßhaltig oder der Bremssattel. Ich tippe ja auf die Gabel. Das ist mir bei anderen Bremsen/Scheiben/Gabeln/Rahmen aber auch schon mal aufgefallen, allerdings nicht 3-4mm.
Hier besteht also anscheinend noch Optimierungspotiental seitens der Hersteller von Gabeln/Rahmen um evtl. Ungenauigkeiten ausgleichen zu können und eine Feinjustierung des Sattels zur Scheibe zu erzielen. Evtl. die Postmount Aufnahmen etwas kürzer und dafür Ausgleichscheiben beilegen, o. Ä.
Da ich demnächst die SHIMANO Bremsen und Scheiben ans FUJI und die AVID BB7 RSL und die HS1 ans APACE wechseln werde, bin ich mal gespannt, ob sich die Abweichung auch dann zeigt.
Wenn die CX-75 besser auf der Scheibe sitzen würde, wäre die Bremsleistung vermutlich sogar noch besser als bisher schon.
20.05.2013
Für den ersten Tag von RuhrQUER hatte ich die CX75-Bremsen und den Laufradsatz mit den RT81-Scheiben ans FUJI montiert, wo sie von SHIMANO Dura Ace ST-7900 angesteuert werden.
Ich hatte keine Gelegenheit die neuen Kombinationen einzubremsen und fein abzustimmen. Musste also mit einem suboptimalem System die RuhrQUER Runde absolvieren. War aber erwartungsgemäß kein Problem. Kurze Nachjustierung nach der Anfahrt zum Startpunkt und danach war alles gut.
Tatsächlich nutzt die CX75 mit IS-Adapter an der GUNSHA-Gabel die Bremsfläche der Scheibe deutlich besser aus als an der APACE-Gabel, wo die Bremse direkt auf den Postmount-Stutzen sitzt.
Nach der etwas größeren Einfahrrunde am Samstag werden die Bremsen jetzt nochmal feinjustiert und dann folgt noch ein abschließender Bremstest auf der Teststrecke.
28.05.2013
Bei strahlendem Sonnenschein konnte ich heute die CX75 mit den ST-7900 am FUJI auf der Bremsteststrecke testen.
Aus 50 km/h hab ich auf der abschüssigen Asphaltstrecke Anhaltewege von gut 22 Metern erreicht. Sowohl am Unterlenker, als auch aus Bremsgriffhaltung. Das hatte ich vorher noch nie. Normalerweise sind die Anhaltewege aus Bremsgriffhaltung immer 2-3 Meter länger.
Die ermittelten 22 Meter sind ein ganz hervorragender Wert. Damit ist die CX75 mit der RT81-Scheibe in der Kombination mit ST-7900 Hebeln sicher eine der besten mechanischen Scheibenbremsen, die aktuell zu kaufen sind.
Mit der früheren Kombination mit den alten Ultegra-Griffen ST-6600G ließen sich nur etwas längere Anhaltewege realisieren.
Bedanken möchte ich mich bei Michael Wild von PAUL LANGE & CO., der uns die Scheiben und Bremsen für diesen Test zur Verfügung gestellt hat.
Kritik und Kommentare bitte an st.john(at)cx-sport.de oder hier im Forum.
Text und Bilder: St.John
Fahrbericht Tektro Mini-V mit 80mm Schenkellänge
Seit einiger Zeit gibt es von Tektro neben der RX5 noch eine Mini-V mit 80mm Schenkellänge. Es gibt sie in silber und in schwarz. Ich habe die schwarze Version ausprobiert und wollte meine Erfahrungen nach 4 Wochen, mit zwei Gelände-Rennen, zwei Straßenrennen und einigen Trainingskilometern schon einmal zum Besten geben.
Preis: 37,-
Gewicht: 368g inkl. Schrauben für vorne und hinten (mit nicht verstellbaren Pipes).
Bezugsquelle: Ich habe sie zum Testen von www.crossladen.de zur Verfügung gestellt bekommen.
Montage: wäre schnell und einfach gewesen, hätte mein Rahmen nicht etwas zuviel Lack auf dem Cantisockel gehabt, ich habe aber gleich die normalen Pipes gegen verstellbare Pipes getauscht.
Verarbeitung: die hat bei mir gemischte Gefühle ausgelöst. Die Buchsen sind hinten Kunststoff. Damit ist sie deutlich empfindlicher gegen Lack auf dem Cantisockel als z.B. die RX5, die ich vorher gefahren bin. Wie sich der Kunststoff auf die Dauerhaltbarkeit auswirkt, kann ich noch nicht sagen. Leider sind auch keine Cantridge-Beläge dabei sondern Billigstbeläge. Die Oberfläche der Bremsarme ist relativ empfindlich gegen Kratzer.
Fahrbericht: Bremst in jeder Lebenslage - Nass, trocken - auf der Straße und im Gelände. Vor allem hinten hat sich der Druckpunkt deutlich verbessert. Außerdem ist der Abstand Felge-Bremse etwas höher, so das Dreck auf der Felge nicht gleich zum Schleifen führt - wenn man z.B. direkt aus dem Wasser quer über den Strand fährt. Die Qualität der Beläge behindert die Bremswirkung nicht. Wenn die Beläge runter sind, werde ich sie nochmal mit Cartridge mit KoolStop-Belägen testen. Durch die geringere Schenkellänge habe ich mit einem aufgezogenen GP4000 1,8cm, mit aufgezogenem CX Pro 1,4cm Platz bis zum Bremszug bzw. Pipe. Das sollte auch bei ordentlich Matsch genug Reifenfreiheit bedeuten.
Fazit: Bremst besser als die RX5, die Verarbeitung wirkt aber nicht besonders hochwertig. Da sie genauso viel kostet wie die RX5 stimmt hier das Verhältnis nicht so ganz. Unglücklich finde ich die Wahl von Kreuzschlitzschrauben für die Einstellung der Bremsarme. Bisher hatte für alle Einstellungen am Rad ein Inbusschlüsselsatz ausgereicht. Auch die Originalschrauben, für die Cantisockel haben gewichtstechnisch großes Optimierungspotential.
aegluke für CX-Sport
Test: TRICKSTUFF Doppelmoppel
Scheibenbremsen am Crosser sind ja gerade in den Crossforen immer ein gern diskutiertes Thema. Neben den seilzugbetriebenen Bremsen a la BB7 und Konsorten gibt es zur Zeit keine Lösung hydraulische Bremssättel direkt mit dem Schaltbremsgriffen am Rennlenker anzusteuern.
Genau für diese Marktlücke haben einige Firmen sogenannte Hydraulik-Konverter entwickelt, die die Kombination von seilzugbetätigten Bremsgriffen mit hydraulischen Scheibenbremsen ermöglichen. Auf der 2011er EUROBIKE gab es mehrere solcher Systeme, meist als Vorserienmodelle oder Prototypen, zu sehen. TRICKSTUFF war zu diesem Zeitpunkt schon weiter, da die ersten Exemplare des Doppelmoppels bereits ausgeliefert wurden.
Mein Testexemplar wurde mir direkt von Klaus Liedler von TRICKSTUFF zur Verfügung gestellt. Zu meiner großen Freude bekam ich für den CX-Sport.de Test nicht nur das Bremssystem, sondern direkt ein fertig aufgebautes Testrad. Der Doppelmoppel war an einem MOOTS Psychlo-X Titan-Crosser mit Wondup-Vollcarbongabel montiert.
Der Edel-Crosser, der auf der EUROBIKE den Stand von TRICKSTUFF zierte, ist mit SRAM Force Komponenten und eigens für den Disc-Betrieb aufgebauten TUNE Schwarzbrenner Laufrädern mit 60mm hohen Carbonschlauchreifenfelgen bestückt. Als Reifen kamen TUFO Flexus Primus 34 zum Einsatz. Sattelstütze und Vorbau aus Titan wurden ebenfalls von Moots beigesteuert und der Lenker ist ein SYNTACE Racelite 2 aus Carbon. Von Klaus Haas von Rabbit Cyles, die MOOTS in Deutschland vertreiben und neben TRICKSTUFF alle weiteren Teile beigesteuert haben, wird der Wert des Nobelcrossers mit ca. 7000 € angegeben.
Der Doppelmoppel alleine kostet 310 €, als Set mit 2 Cleg 2 Bremsen sind 690 € fällig und für 36 € gibts noch das Nokon Set für die optimale Zugverlegung vom Bremsgriff bis zum Konverter.
Auf die Beschreibung und Bewertung der Montage des Doppelmoppels und der Bremssättel muss ich natürlich verzichten, da das System ja schon vormontiert war. Aus gleichem Grund kann ich auch keine eigenen Gewichte beisteuern, sondern greife auf die TRICKSTUFF-Angaben zurück: Doppelmoppel plus Zubehör: 185g, Cleg 2-Bremssättel mit Kevlarleitungen und Befestigungsmaterial: 320g. Macht in Summe 505g. Damit ist es, wenn überhaupt, nur geringfügig schwerer als ein seilzugbetätigtes Scheibnbremssystem.
Der Doppelmoppel ist unterhalb des Vorbaus auf dem Gabelschaft montiert und wird über NOKON-Hüllen von den SRAM Force Hebeln angesteuert.
Sehr gut hat mir die Kombination mit dem TRICKSTUFF Tricksatz gefallen, der verhindert, dass beim Umschlagen des Lenkers der Doppelmoppel gegen das Oberrohr knallt und möglicherweise Schaden nimmt.
Weniger gut gefällt mir die offene Bauweise, bei der ich mir vorstellen kann, das hochgeschleuderte kleine Äste und Steinchen sich im Extremfall in die Mechanik setzen und damit die Bremse blockieren. Laut Klaus Liedler wird aktuell an einer Abdeckung gearbeitet.
Zwar nur eine Kleinigkeit, aber bei der Preisklasse sicher anzumerken: Zwischen Vorbau und Doppelmoppel fehlt ein elastischer Dämpfer, da bei unebenem Untergrund der Doppelmoppel anfängt gegen den Vorbau zu klappern. Eine andere Lösung wäre sicher auch einen höheren Spacer über den Doppelmoppel zu setzen, der den Kontakt zum Vorbau verhindert.
Weiter mit der Funktionsbeschreibung: Im Konverter werden die Seilwege auf die Hydraulikzylinder umgelenkt und über Kevlar-Leitungen auf die beiden verbauten TRICKSTUFF Cleg 2 Bremssättel übertragen.
Die Sättel nach IS2000-Standard sind ohne Adapter vorne mit einer 180mm und hinten mit einer 160mm TRICKSTUFF Scheibe an den TUNE Laufrädern kombiniert.
Auf Nachfrage bei TRICKSTUFF hat Klaus Liedler mir mitgeteilt, dass die verbauten Cleg 2 IS Sättel nur mit 180/160er Scheiben kombiniert werden können. Alternativ gibt es noch die Cleg 2 PM (Postmount Standard), die mit verschiedenen Adaptern an nahezu jede Gabel bzw. Rahmen und mit allen Scheibengrößen aufgebaut werden können. Auf Sonderwunsch gibt es auch Spezialadapter, mit denen 140er Scheiben vorne (und theoretisch 120er Scheiben hinten, aber solche Scheiben gibt es nicht) verbaut werden können.
Mein erster Eindruck: Die Doppelmoppel-Cleg-Kombination zeigt eine sehr gute Dosierbarkeit bei moderaten Handkräften.
Ein anfängliches Quietschen der vorderen Bremsscheibe verschwand sehr schnell mit dem Einfahren, bzw. Einbremsen und auch die Bremsleistung legte erwartungsgemäß zu.
Über Sinn oder Unsinn von Scheibenbremsen am Crosser, will ich - als überzeugter Scheibenbremser - hier nicht weiter eingehen.
Um die Bremswirkung einigermaßen reproduzierbar vergleichen zu können, habe ich mir eine asphaltierte abschüssige Teststrecke gesucht, bei der ich bis zu einem definierten Punkt auf 50 ± 3 km/h beschleunigen konnte und dann nur mit der Frontbremse maximal bis zum Stillstand abgebremst habe. Die Anhaltepunkte wurde festgehalten und der Anhalteweg durch mehrfache Wiederholungen gemittelt. Als Vergleichsbremsen dienten Bengal MB700T (2009) und AVID BB7 Road (2009), jeweils mit Originalbelägen, in Kombination mit 160mm ALLIGATOR Windcutter Scheiben an meinem FUJI Cross Pro.
Die ermittelten Anhaltewege mit dem Psychlo-X waren mit ca. 23 Metern durchschnittlich ca. 1-2 Meter kürzer als bei den beiden Seilzugvarianten. Diese vermeintlich bessere Bremsleistung ist aber eher dem um 20mm größerem Scheibendurchmesser am TUNE-Laufrad zu verdanken, als einer generellen Überlegenheit des Hydrauliksystems.
Zurück zur Dosierbarkeit: Auf meiner Teststrecke war es ohne Probleme möglich, die vordere Bremse mit vergleichsweise geringer Handkraft so fein zu dosieren, dass das Hinterrad vollkommen kontrolliert entlastet werden konnte. Auch auf den Fahrten auf der Straße und im Gelände konnte die Doppelmoppel-Cleg-Kombination mit optimaler Kontrolle überzeugen. Für meine Ansprüche sind die Scheiben sowohl vorne und hinten zu groß gewählt - man geriet, besonders bei Nässe, schnell in die Gefahr zu überbremsen, was sich aber immer gut mit den Force DoubleTaps korrigieren ließ. Für meinen Geschmack würden 160mm vorne und 140mm hinten vollkommen ausreichen. Wenn das System auch an schmal bereiften Rennrädern eingesetzt werden soll, könnte ich mir auch gut noch kleinere Scheiben vorstellen.
Mein Fazit:
TRICKSTUFFs Doppelmoppel mit den Cleg 2-Bremsen funktioniert sehr gut. Mehr braucht man eigentlich nicht zu sagen. Er tut was er soll und das sehr überzeugend.
Ob Hydraulik-Konverter eine Zukunft haben, wenn es denn irgendwann hydraulische Schaltbremsgriffe geben wird, ist fraglich. Aktuell sind sie aber die einzige Möglichkeit Crosser mit STI und Co. hydraulisch zu verzögern. Für Fans von seilzugbetätigten Schaltungen, die hydraulisch bremsen wollen, werden sie es sicher auch noch länger bleiben. Im Vergleich zu mechanischen Scheibenbremsen sehe ich eigentlich nur den Vorteil der besseren Dosierbarkeit und der geringeren Handkräfte. Ob das den Aufpreis wert ist, muss jeder für sich selbst entscheiden.
Noch ein paar Sätze zum MOOTS Psychlo-X:
Der geslopte Titan-Rahmen - "Handbuilt in the Rockies" - des Psychlo-X ist eine Schau für sich. Der optische Eindruck und die Details der Verarbeitung können überzeugen. Das einzige Manko ist der geringe Reifendurchlauf am Wishbone-Hinterbau, der zusätzlich durch eine Befestigungsschraube für ein Schutzblech reduziert wird. Die schlanke, aber sehr steife Woundup-Gabel passt sehr gut zur Optik des Titanrahmens und ist sicher auch mit für das gute Händling des Rades verantwortlich. Es fährt sich unheimlich agil und macht sehr viel Spaß im Gelände. Ich hatte immer wieder den Eindruck, dass ich viel schneller als sonst unterwegs bin und besser beschleunigen konnte. Die TUNE Schwarzbrenner-Laufräder sind echte Hingucker, waren mir aber auf harten, welligen Untergründen zu steif. Hier hätte ich etwas flexiblere Laufräder bevorzugt. Auf weichen Böden oder auf glatten Wegen und Straßen sind sie in ihrem Element und ließen sich mit den montierten TUFO-Schlauchreifen hervorragend beschleunigen. Als Shimanofahrer habe ich mich mit der Schaltfunktion der SRAM Force DoubleTaps am Anfang ziemlich schwer getan und mich häufig verschaltet. Dafür kann aber die Schaltung nichts, die meine Quälerei ohne Probleme überstanden hat.
Für das Komplettrad habe ich ein fahrfertiges Gesamtgewicht von 8,5 kg ermittelt.
Weiter Einzelheiten finden sich auch in meinem Testtagebuch, das bei uns im Forum erschienen ist und von vielen Lesern kommentiert wurde. Hier meine Tagebucheinträge:
Do, 22.09.2011
Gerade noch rechtzeitig zu den CROSS WARS habe ich von TRICKSTUFF den Hydraulic-Bremskonverter Doppelmoppel zum Testen bekommen. Er kam nicht allein, sondern ist an einem MOOTS Psychlo X mit WOUNDUP-Vollcarbon-Gabel, SRAM Force Ausstattung und TUNE Carbon-Hochprofil-Laufrädern verbaut.
Das TRICKSTUFF-System besteht aus dem Konverter Doppelmoppel der über die Seilzugansteuereung zwei Cleg 2 Bremsen bedient. Am Vorderrad ist eine 180mm-Scheibe verbaut, am Hinterrad eine 160mm-Variante.
Fr, 23.09.2011
Das Rad hatte bisher nur als Ausstellungsrad gedient und musste noch fahrfertig aufgebaut werden. Da versehentlich keine passende Ahead-Kralle, bzw. Expander beigelgt war, wurde der Steuersatz mit einer selbstgebauten Klemmung provisorisch gespannt. Hoffentlich hälts!
Nach längerer Forenrecherche und abschließender Rücksprache mit TRICKSTUFF wurden die TUFO Schlauchreifen, entgegen der recht eindeutigen Empfehlung der Crossspezialisten für Kitt (Klebeband soll bei Nässe problematisch sein) mit dem mitgegebenen TUFO-Klebeband aufgezogen. Das war einfacher als erwartet.
Sa, 24.09.2011 (20 km)
Kurze Testfahrt, eher nicht zum Testen des Doppelmoppels, sondern zur Überprüfung des gesamten Setups. Erster Eindruck: Sehr agiles Rad, mir etwas zu klein, mit für mich (bisher nur Shimano) ungewohnten SRAM Double Tap Hebeln. Die Bremse zeigt, obwohl noch nicht Eingefahren, schon gut dosierbare, kräftige Bremsleistung fast auf dem Niveau einer eingefahrenen mechanischen Scheibenbremse. Das Gequietsche nervt allerdings gewaltig. Schaltung muss nachgestellt werden. Reifendruck noch ca. auf 4 bar, damit das Klebeband auch ja hält.
So, 25.09.2011 (20 km)
CROSS WARS in Cochem. Reifendruck auf 2,5 bar abgelassen. Beim Einfahren und nach dem ersten Rennen noch alle OK. Ich verschalte mich häufig, weil ich noch nicht mit dem Double Tap klarkomme. Die Ergonomie kann mich nicht überzeugen, da ich nicht wie bei meinen Shimano-STIs mit zwei Fingern den Griff umfassen und mit den anderen zwei Fingern bremsen kann, da ich mir sonst die Finger quetsche. Die TUNE Laufräder sind bocksteif und sorgen trotz Titan-Rahmen für heftiges Durchgeschüttel auf der Buckelpiste. Nach dem zweiten Rennen hat sich der Steuersatz gelockert. Hat ja gerade noch gereicht.
Mo, 26.09.2011
Ich krieg den Steuersatz mit meinem Provisorium nicht mehr sauber eingestellt. Weder TRICKSTUFF, noch MOOTS sind momentan in der Lage eine benötigte 1“ Ahead-Kralle kurzfristig zur Verfügung zu stellen. Nachdem die örtlichen Händler auch keine hatten, hab ich eine bestellt. Reifendruck hinten deutlich niedriger als vorne. Platten? Keinen Durchschlag bemerkt und keinen Fremdkörper oder Loch im Profil gefunden.
Sa, 01.10.2011
Die Kralle ist endlich da und wird direkt verbaut. Keine Zeit für eine Testrunde. Reifendruck hinten etwas niedriger als vorne. Scheinbar kein Platten aber schleichender Luftverlust.
So, 02.10.2011 (40 km)
Ausführliche Testfahrt Halde rauf und runter mit dem Ziel die Bremsen erstmal richtig einzubremsen. Die Bremsleistung verbessert sich dadurch nur geringfügig, aber die Klingel- und Quietschneigung reduziert sich deutlich.
Mo, 03.10.2011 (47 km)
Ausführliche Testfahrt in der Umgebung auf unterschiedlichem Untergrund. Bremsleistung konstant gut, Dosierbarkeit besser – da weniger Kraft erforderlich – als mit der mechanischen Scheibenbremse. Ansonsten sehr agiles Rad, macht viel Laune.
Di, 04.10.2011 (23 km)
Testfahrt mit Bremstests auf meiner „Haushalde“. Bremsleistung vorne trotz größerer Scheibe vergleichbar mit meinen mechanischen Scheibenbremsen, aber besser dosierbar. Druckpunkt evtl. etwas besser – wenn aber auch nur geringfügig. Hinten ist die Bremse deutlich feinfühliger zu dosieren als meine mechanische. Auch hier besserer Druckpunkt.
Inzwischen hab ich mich auch einigermaßen an die SRAM Double Tap Hebel gewöhnt – Schaltfehler haben rapide abgenommen, Ergonomie stimmt aber definitiv nicht für mich. Der leichte Reifendruckverlust hinten tritt nach wie vor auf. Ist aber nicht dramatisch. Ursache unbekannt.
09.10.2011 (25 km)
Bremstest: 8 mal die gleiche asphaltierte Abfahrt runter und versucht das Tempo auf ca. 45 km/h zu steigern und ab einem bestimmten Wegpunkt maximal stark aus der Schaltbremsgriffposition mit der Frontbremse abgebremst. Stillstandspunkte variieren um maximal 3 Meter. Nachträgliche Auswertung der Maximalgeschindigkeit am Tacho: 41-50 km/h - vermutlich ist die Geschwindigkeitsmessung via GPS dafür nicht genau genug!
Konstante Startgeschwindigkeit ist nicht so einfach zu erreichen, wenn man sich auch noch auf den Punkt konzentrieren muss, wo der Bremsvorgang eingeleitet werden soll.
Subjektiver Eindruck: Die Bremse bremst jetzt im eingebremsten Zustand besser als meine mechanischen Scheibenbremsen. Dosierbarkeit sehr gut - während der Bremsvorgänge konnte ich mich immer wieder an den Bereich herantasten, wo das Heck anfing nervös zu werden.
Quietschneigung deutlich weniger als zu Anfang.
In den nächsten Tagen werde ich Vergleichsbremsungen mit mechanischen Bremsen an meinem Crosser durchführen.
Hinterrad verliert weiterhin konstant etwas Luft.
10.10.2011
Heute hab ich mit dem FUJI und der BENGAL MB700T / ALLIGATOR Windcutter 160mm Vergleichsbremsungen gemacht. Zuerst die gleiche Vorgehensweise wie gestern: 5 mal Beschleunigung auf ca. 45 km/h und Vollbremsung vorne.
Dabei war der Anhalteweg gut ein bis zwei Meter kürzer als gestern mit dem MOOTS. Danach 5 mal ca. 50 km/h --> Anhalteweg so wie gestern die längsten Anhaltewege. Heute sehr geringe Streuung.
Das FUJI ist neben der GPS-Messung auch mit einem Radsensor ausgerüstet, der vermutlich auf der kurzen schnellen Beschleunigungsstrecke genauer aufzeichnet, als es gestern nur mit dem GPS Signalen des Edge 500 gelungen ist. Gestern die Vmax vor dem Bremsvorgang wurde sehr schwankend aufgezeichnet, heute hab ich 5 mal 45+-1km/h und 5 mal 50+-2km/h.
Demzufolge muss ich die Bremsversuche mit dem Doppelmoppel nochmal mit Radsensor wiederholen.
ABer grundsätzlich bin ich schon überrascht, wie gut die mechanische Bengal bremst. Das Bremsgefühl ist allerdings anders, mit Doppelmoppel ist die Bremse sehr feinfühlig zu dosieren, mit konkretem Druckpunkt. Die Bengal ist etwas weniger präzise von der Dosierung her und der Druckpunkt ist weicher ausgeprägt.
Sa, 15.10.2011 (23 km)
Bremstest auf der abschüssigen Teststrecke mit Tacho und Radsensor wiederholt.
Bei 8 Bremstests mit 49 +- 2 km/h wurden auch recht konstante Anhaltewege erreicht. Durchschnittlich 1 bis 2 Meter kürzer als mit der Bengal MB700T (s. 10.10.)!
Auffällig ist neben der etwas besseren Bremsleistung vor allen Dingen die Dosierbarkeit. Auf der Teststrecke war es immer wieder möglich, das Rad so abzubremsen, dass das Hinterrad nahezu komplett entlastet wurde!
Die Bremse am Hinterrad ist mit ihrer 160mm Scheibe für meinen Geschmack überdimensioniert. Sie neigt im Gelände zu schnell zum Blockieren. Eine 140er Scheibe sollte hier eine Verbesserung bringen.
Edith sacht, datt ich gegen den Hinterradschleicher ca. 45ml Doc Blue Professional eingefüllt habe. Mal sehen obs hilft.
Mo, 17.10.2011
Vergleichtests mit dem FUJI und der AVID BB7 Road mit Originalbelägen am Vorderrad mit 160mm Windcutter-Scheibe.
Nach einigen Bremsmanövern zum Einbremsen und Feintunen der BB7 wurde 10 mal von 49+-2 km/h auf der Bremsteststrecke bis zum Stillstand gebremst. Der durchschnittliche Anhalteweg war ziemlich exakt mit dem der Bengal MB700T vergleichbar und ebenfalls gut 1 bis 2 Meter länger als die Doppelmoppel-Cleg-Kombination. Wie schon die MB700T zeigt auch die BB7 einen gute definierten Druckpunkt, der allerdings bei der hydraulischen Bremse noch deutlicher akzentuiert ist. Ebenso bei der Dosierbarkeit, bei der die beiden Seilzugbremsen wieder gleichauf liegen, zeigt sich die Konverterbremse deutlich feinfühliger.
Do, 20.10.2011 (24 km)
Bremstest und Ausfahrt bei herrlichem Herbstwetter. Der Anhalteweg aus ca. 50 km/h beträgt auf der abschüssigen Bremsstrecke allein mit der Vorderbremse ca. 23-24 m.
Das MOOTS ist ein unheimlich agiles Rad, ich hab das Gefühl, dass es besser beschleunigt und ich schneller damit bin.
Der Hinterreifen scheint jetzt dicht zu sein.
Mo, 24.10.2011 (27 km)
Wiedermal eine Genussfahrt auf meiner Hausstrecke, natürlich auch ein paar Bremstests gemacht. Erstaunlicherweise lag der Anhalteweg gestern mehrfach wiederholt bei 25-27 m aus ca. 50 km/h. Keine Ahnung warum.
Di, 08.11.2011
Heute hab ich das Rad wieder versandfertig verpackt.
Mein abschließender Testbericht fürs Portal ist in Arbeit, wird aber noch ein paar Tage dauern.
In eigener Sache:
Wie ihr an den Daten im Testtagebuch feststellen könnt, sind doch deutlich mehr als ein paar Tage vergangen, bis ich diesen Bericht hier veröffentlicht habe. Durch einen Todesfall in meiner Familie wurden andere Dinge deutlich wichtiger und der Radsport und die Arbeit an CX-Sport.de mussten hintenanstehen.
Kritik und Kommentare bitte an st.john(at)cx-sport.de oder hier im Forum.
Text: St.John
Bilder: Jean Gangolf / St.John
Reifen
Ein wesentlicher Punkt - siehe Cross-ABC.
Fahrbericht Dugast Pipistrello Cotton
Was ich bisher sagen kann ist:
mit dem 34 er Pipistrello-Cotton fahre ich so niedrige Luftdrücke wie noch nie. Ich fahre normalerweise deutlich höhere Drücke.
Das Fahrgefühl ist unglaublich „geschmeidig“.
Ich bin die ersten Rennen der Saison alle mit 32mm Challenge Grifo SS Semislicks gefahren. im Schnitt mit 3 Bar (habe ca. 80 Kilo). In Berlin bin ich dann mit 3 Bar auf den Pipistellos losgefahren und habe unterwegs immer wieder Luft rausgelassen, bis ich das Gefühl hatte es passt. Dies das hat mich etwas irritiert, aber der Reifen, „das Fahrgefühl“ sagte mir: „lasse Luft raus „.Ich glaube ich habe fünf bis sechs mal Luft raus gelassen.
Noch 2 Wochen vor Berlin, als mich ein Rennfahrer nach Schlauchtreifen fragte sagte ich ihm: "muss man eigentlich nicht unbedingt haben, nimm leichte Laufräder und fahr schlauchlos, das ist genauso gut."
Elmar
Fahrbericht Schwalbe CX Comp
Eine Ode an einen der günstigsten CX Reifen.
Montage: einfach, meist ohne Werkzeug; die Rotationsrichtung ist auf der Reifenflanke mit angegeben
Preis: € 12-15,-
Größen: Erhältlich in drei Breiten 30, 35, 40 mm; Real fällt er in allen Größen ca. 2 mm schmaler aus.
Gewicht: 30mm=468 Gramm, 35mm= 482Gramm, 40mm=600Gramm (Gewichte gemittelt)
Pannenschutz: in Schulnoten ausgedrückt würde ich ihm eine 3 plus, oder zwei minus geben. Im letzten Jahr hatte ich in Verbindung mit Doc-Blue keinen Platten.
Haltbarkeit: noch nicht ein einziger Reifen musste von mir wegen grober Schnitte oder ähnlicher Schäden getauscht werden. Einmal hat ein Kunde einen Reifen reklamiert wegen Beulenbildung.
Laufleistung: ca 3500 Km pro Reifen, dann ist das diamantierte Profil heruntergefahren.
Sonstiges: auch als Reflexversion lieferbar.
Fahrbericht:
In den letzten 2 Saisons war der CX-Comp mein Standardreifen am Crossrad. Ich glaube, dass es kaum einen besseren Trainingreifen gibt. Er ist ein Top-Allrounder, der auch im Matsch eine gute Figur abgibt. Sinkt der Reifen tief genug ein, greifen die Schulterstollen und sorgen für guten Grip. Überbrückungsstücke auf Asphalt oder gar Rennradtouren lassen sich ebenfalls prima meistern, denn der Rollwiderstand ist auf Niveau vieler leichter Faltreifen.
Was fehlt ?
Eine leichte Faltversion mit geschmeidiger Karkasse und dadurch noch besserem Abollverhalten wäre ein Traum.
Der neue Conti Cross Speed kann vielleicht in die Fußstapfen des CX-Comp treten, muss sch erst in der Praxis bewähren. Zudem ist er etwas teurer.
Edit : der neue Sammy Slick könnte in seiner Faltversion ein würdiger Nachfolger werden.
Foto: Crossladen.de
Fahrbericht Vredestein Premiato
Nach ca. zwei Jahren und auf verschiedensten Bodenverhältnissen im Einsatz ist folgendes festzustellen:
- Preislich liegt der im Mittelfeld
- fällt relativ schmal aus
- rollt auf Asphalt und harten Boden sehr gut
- benötigt einen hohen Luftdruck - 4 Bar sollten es schon mindestens sein
Foto: Crossladen.de
Durch den hohen Luftdruck ist er auf Wurzelpassagen nicht besonders gut. Seine Schwächen hat er allerdings auch bei rutschigem tiefem Boden. Im Morast geht er gar nicht.
Immer im Vergleich zu anderen Reifen wie Conti, Michelin, Challenge etc. fällt auf: Die Montage ist sehr kraftaufwendig. Dafür springt er aber auch nicht von der Felge. In Sachen Pannensicherheit ist er aber sehr gut. Auch fährt er sich nicht so schnell ab, hält also lange. Hauptsächlich für Fahrten auf der Straße und ab und an mal durch's Schotterbett, Waldautobahnen etc. ist er zu empfehlen. Als Allrounder würde ich Ihn eher nicht bezeichnen. Der Rollwiderstand ist als niedrigg einzustufen. Schon wenns auf einer feuchten Wiese geht hat er deutlich Probleme in den Kurven. Kaufen würde ich Ihn mir nur für die Übergangszeit. Ein richtiger Querfeldeinreifen ist er meiner Meinung nicht, dafür hat er ein zu enges Einsatzgebiet. Für Leute die keine Rennen fahren, nicht weiter ins Gelände gehen, eine echte Alternative.
Erhältliche Größen: 30 und 34 mm
Reale Breite: ca 4mm schmaler als angegeben
Den Fahrbericht stellte uns Rabofrank zur Verfügung.
Probefahrt Challenge Grifo Faltreifen 32mm
Nachdem die erste Testfahrt mit dem Reifen mit einem abgerissenen und zerstörten Schaltwerk endete habe ich vergangenes Wochenende einen zweiten Anlauf genommen. Am Samstag ein bischen um Greifswald herum durch verschieden geartetes Gelände:
- Asphalt
- loser Sand (Strand)
- relativ fester Sand (Strand)
- Waldwege
- tiefer Matsch
Die Strecke war dabei meist eben. Auf Asphalt läuft der Reifen sehr leicht und spricht auf Beschleunigen sehr gut an - und das obwohl durch die Verwendung eines Schwalbe SV17-Schlauches durchaus noch Optimierungsspielraum besteht. Er kann sich also durchaus mit dem Schwalbe RacingRalph auf der Straße messen und macht einen subjektiv besseren Eindruck.
Im losen Sand fährt er sich wie jeder Reifen seiner Breite. Man schafft es nur mit Kraft. Unterschiede zwischen verschiedenen Reifen merkt man nur durch die Breite, kaum durch Profil.
Auf feuchtem angespülten groben Sand fährt sich der Reifen auch gut, bei etwas tieferen Stellen hat das Profil mehr als genug Grip um es trotzdem durch zu schaffen.
Auf Waldwegen läuft er leicht und gleicht kleinere Unebenheiten aus. Die geschmeidige Karkasse macht aus einer Holperpiste fast schon eine gut asphaltierte Autobahn.
Im tiefen Matsch zeigt er allerdings leichte Schwächen im Vergleich zum Schwalbe CX Pro. Was aber auf die Breite des Reifens zurückzuführen ist. Er rutscht früher durch weil er breiter ist.
Am Sonntag gab es dann noch auf Rügen ordentlich Anstiege, teilweise mit feuchtem Laub bedeckt, teilweise schwerer Waldboden mit ziemlich vielen Wurzeln.
Hier hat die geschmeidige Karkasse wieder die Unterschiede zum z.B. RacingRalph gezeigt: deutlich bessere Bodenhaftung auch in schwerem Gelände und auch bergauf immer genug Bodenhaftung, die man dem relativ flachen Profil auf den ersten Blick gar nicht zugetraut hätte. Die seitlichen Noppen geben mehr als genug Halt in Kurven und erlauben dort hohe Geschwindigkeiten.
Lediglich nasses Bretter sollte man meiden, wie ich leidvoll erfahren musste.
Es ist also ein guter Allrounder - lediglich in tiefem Matsch hat er auf Grund seiner Breite leichte Nachteile.
Das zweite Problem mit dem Profil ist das geringe Rollgeräusch auf Asphalt. Im Vergleich zum RacingRalph schneidet der Challenge da eher schlecht bzw. leise ab.
Es ist schon mit dem SV17 ein Top-Reifen, der allerdings auch seinen Preis hat. Er ist im Moment nicht unter 45€ zu bekommen und liegt damit im Bereich von Schlauchreifen. Die Performance der Reifen ist dafür aber auch schon fast im Bereich von Schlauchreifen angekommen. Als nächstes werde ich sie mal mit Latex-Schläuchen ausstatten.
Bestellt habe ich die Reifen bei Crossladen.de.
Testbericht Continental Cyclocross Race
Drahtreifen, 35-622, Art.-Nr. 0100250
Herstellerangaben:
- Empf. Luftdruck: 4 bar, max. 6 bar
- Gewicht: 400 g
- Besonderheiten: 180 tpi, unterschiedliche Laufrichtung für Front und Rear
Testprotokoll:
- Preis: 10,00 € – 19,95 € (Online Shops September 2009)
- Testzeitraum: 05.08. bis 07.09.2009
- Teststrecke: 360 km, davon 100km auf Asphalt
- reale Gewichte: 417 / 420 g
- Breite: 32,0 – 32,7mm (2,5bar)
Die Continental Cyclocross Race Drahtreifen wurden vom Crossladen zur Verfügung gestellt. die Reifen wurden zusammengedreht in einem Karton versandt und waren sehr staubig Ein Reifen war mit einer Banderole mit einer piktografischen Anleitung versehen.
Die Montage der Cyclocross Race auf 2007er MAVIC AKSIUM Felgen war problemlos. Die Profilausrichtung von Vorder- und Hinterrad sind gegenläufig. Die Reifen wurden bei einem Systemgewicht von ca. 90 kg anfänglich mit 2,5 bar und nach einer Pannenserie mit 3 bar Druck gefahren.
Die Reifen wurden im Wesentlichen am Niederrhein in der Ebene und auf den typischen Halden getestet.
Da es im Testzeitraum vor den Testfahrten nicht geregnet hat, konnte leider keine Bewertung der Reifen bei Nässe durchgeführt werden.
PRO
Die Cyclocross Race zeichnen sich besonders durch ihre gute Traktion und Spurhaltigkeit auf weichen und harten Waldböden, auf feinem Schotter, Wiesen und Asphalt aus. Selbst im tiefen Sand waren die Reifen gut fahrbar. Sie rollen sehr leicht und zeigen dabei trotzdem eine gute Dämpfung.
CONTRA
Der Pannenschutz ist nicht die Domäne der Cyclocross Race. Im Testzeitraum mussten drei Platten, verursacht durch Dornenspitzen, die die Lauffläche durchdrungen hatten, behoben werden. Nach dem dritten Platten wurde der Reifendruck auf 3 bar angehoben und es traten keine weiteren Pannen mehr auf.
Zum Testende wies der Vorderreifen so gut wie keine Gebrauchsspuren auf, wohingegen der Hinterreifen schon deutliche Abnutzungserscheinungen an den Kanten der mittleren Dreiecksnoppen zeigt.
FAZIT
Die Continental Cyclocross Race Drahtreifen in 35er Breite sind schnelle Trainingsreifen, die (zumindest im Trockenen) auf unterschiedlichsten Untergründen gute Traktion und Spurhaltigkeit bieten. Abstriche muss man beim Pannenschutz und bei der Haltbarkeit machen, was aber angesichts des niedrigen Preises zu verschmerzen ist.
| vor dem Test |
nach dem Test |
St. John für CX-Sport.de
Vittoria XN Pro Faltreifen
Das ich diesen Reifen gefahren bin, liegt zwar schon einige Tage zurück, ich schreibe aber trotzdem mal ein wenig über meine Erfahrungen mit dem Vittoria XN Pro-Cross-Reifen. Es ist ein Faltreifen mit Diamantprofil für gut befestigte Wege – Weldwege und Asphalt. Die 330g-Gewichtsangabe vom Hersteller stimmt auch im Mittel. Ein Reifen war 5g schwerer, der andere 3g leichter. Liegt also im Bereich der Fertigungs- und wahrscheinlich auch meiner Messtoleranzen.
Ich habe den Reifen den Sommer über an meinem Stevens über 2500km gefahren. Das Diamantprofil am Hinterradreifen war nach ca. 500km Asphalt/Waldweg-Gemisch (50:50) an der Lauffläche abgefahren. Vom Laufgefühl lief er nur unwesentlich schwerer als der Conti Grand Prix 4000.
Nach 2000km konnte man am Hinterradreifen schon das Schwarz der Karkassse durchschimmern sehen. Nach ca. 2500km waren die ersten Fäden sichtbar – danach habe ich ihn ausgetauscht. Der vordere Reifen zeigt leichte Gebrauchsspuren, das Diamantprofil ist an der Lauffläche aber noch deutlich erkennbar. Man kann also sicherlich auch mehr als die doppelte Laufleistung auf dem Vorderrad erzielen.
Den Reifen habe ich hauptsächlich auf Asphalt (75%) und gut festgefahrenen Feldwegen (25%) gefahren. Auf Asphalt war durchweg guter Straßenkontakt. Bei nassen Feldwegen oder schlecht befestigten Feldwegen hat der Reifen aufgrund des fehlenden Profils etwas zu wenig Traktion.
Der Vorderradreifen nach 2500km:
In der ganzen Zeit hatte ich zwei Platten. Beide Male waren es Scherben, die sich durch den Hinterreifen geschnitten hatten. Beim zweiten Plattfuss war das Schwarz der Karkasse schon deutlich zu sehen.
Haltbarkeit: 
Für Crosser, die viel in der dunklen und nasskalten Jahreszeit unterwegs sind, ist gerade beim abendlichen Training nicht nur das Sehen sondern auch das Gesehenwerden wichtig. Daher haben wir die neue Ixback aus dem Hause 
Die Testvorgabe lautete zusätzlich auch auf Cross-Tauglichkeit. Hier muss man ja ein gewisses Fragezeichen dranmachen, weil die Rückleuchten ja sowieso schnell zugeschlammt sind. Ich nutze die Rückleuchte vor allem in Hinblick auf Straßen bei uns im ländlichen Gebiet mit wenig Autoverkehr auf Überführungstrecken zwischen Geländestücken. Verdreckung und dann folgende Leuchtkraftminderung durch hochgespritzen Dreck, auch von der Straße, war normal wie bei anderen Lampen.