Crossschläuche und -gewichte

Hersteller	Typ	Breite	Gewicht
Braxxo		32-37mm	154 Gramm
Challenge	Latex	bis 35mm	89 Gramm
Continental	Cross	bis 35mm	128 Gramm
Continental	Tour 28	28-47mm	148 Gramm
Kenda		28-47mm	136 Gramm
Schwalbe	Nr. 16	28-32mm	128 Gramm
Schwalbe	Nr. 17	28-47mm	153 Gramm
Schwalbe	Nr. 17-XL		158 Gramm
Schwalbe	Nr. 18		105 Gramm
XLC			166 Gramm

Die empfohlenen Breiten können, nach unserer Erfahrung, problemlos um mindestens 5 mm überschritten werden. Normale Rennradschläuche sollten nur bis ca 28 mm Reifenbreite Verwendung finden.
Rennradlatexschläuche wurden früher von uns erfolgreich eingesetzt, aber in den letzten 2 Jahren hat es damit Defekte gehagelt, insbesondere bei Temperaturwechseln. Also z.B. beim Einladen ins Auto. Nach ca 20 Platten wir es dann gelassen. Bei sehr breiten Crossreifen (ab 42 mm) testen wir gerade MTB–Latexschläuche. Diese scheinen auch bei sehr schweren Fahren Leichtlauf und Pannenschutz zu verbessern. 
Zusammenfassend erhöhen dickere/grössere, sowie Latexschläuche den Pannenschutz. Sie lassen sich auch mit  handelsüblichem Flickzeug oder Latexmilch reparieren. Latexschläuche sind ausserdem beim Rollwiderstand überlegen, müssen aber deutlich öfter aufgepumpt werden und sind difiziler in der Handhabun - bitte unbedingt die beigefügte Gebrauchsinformation beachten.

Maximale Reifenbreite beim Cyclocrosser

Immer wieder wird von Crossneulingen die Frage nach der zulässigen Reifenbreite für Renradfelgen gestellt. Die Hersteller erlauben meist eine maximale Breite von 28 mm. Trotzdem können,auf allen bekanten Rennfelgen,auch deutlich breitere Reifen problemlos eingesetzt werden. Schon aus der Tatsache, dass 80 % aller Crosser mit 32mm breiten Reifen unterwegs sind, ergibt die Altagstauglichkeit von Rennfelgen. Wir haben gar schon Schwergewichte mit 47 mm breiten Reifen auf herkömmlichen Felgen bedient. Kaum ein Crosser ist auf breiten schweren Trekkingfelgen unterwegs.

Pannenschutz

Der Pannenschutz lässt sich durch viele Massnahmen erhöhen.

Sehr gute Erfahrungen habe ich mit folgenden Mitteln gemacht:

• Doc Blue von Schwalbe
• Panarcer Flat Away, ein sehr leichtes Schutzband; derzeit leider nicht erhältlich
• Schutzbändern von Proline, leider extrem schwer
• Pannenflüssigkeit Pro seal

Überraschend wenig Platten hatten wir in der letzten Saison mit dem Schwalbe CX-Comp. Beim Racing Ralph sind die Schreiber in den Foren entweder total begeistert oder total enttäuscht. Dort schien es eine große Serienstreunug zu geben. Wir in unserem Team haben sehr gute Erfahrungn damit. (Gute Serie erwischt?)

Für den Strasseneinsatz und trockenes Gelände bietet sich der Continental Contact an. Von ihm sind viele Varianten erhältlich. Inkl. der Conti-Austauschgarantie. 

Wer zu Durchschlägen neigt, muss natürlich den Luftdruck erhöhen. Bei jedem Platten sollte/muss auch das Felgenband kontrolliert werden, falls es verrutscht, gibt es auch einen Platten.

Noch keinen einzigen Platten hatte ich beim Einsatz von Latexmilch a la No-Tubes. Diese habe ich schlauchlos im Einsatz, was bei Ksyriumfelgen u.ä. zu einer enormen Gewichtsersparniss führt. Neben dem walkfreien leichten Lauf bedeutet dies ein weiteres Plus .

Reifen: Reifenarten und Besonderheiten.

Weit mehr als in anderen Disziplinen des Radsport ist die Reifenwahl ein ganz großes Thema beim Cyclocross:

Das richtige Profil, der richtige Luftdruck und auch das Reifensystem beeinflussen das Fahrverhalten und letztlich das Leistungsvermögen deutlich, manchmal sogar entscheidend.

Nachdem der klassische Schlauchreifen (Tubular, Collé) auch auf der Straße bei den Profis immer weniger verwendet wird, sind Bahn- und Querfeldein-Radsport wohl die letzten Bastionen dieser Reifenbauart.

Insbesondere unter Bedingungen, bei denen niedriger Luftdruck nötig ist um guten Grip zu generieren, spielt der Tubular seine Vorteile aus: Der eingenähte Schlauch ist gut geschützt und da das konkav geformte Felgenbett keine Felgenhörner hat, ist die Gefahr eines sogenannten Snakebites bei einem Durchschlag deutlich geringer als beim Clincher-Reifen (Draht- / Faltreifen), bei dem der Schlauch sehr schnell an den Flanken des Felgenhorns gequetscht wird, wodurch zwei symmetrisch angeordnete Löcher entstehen. 

Ganz nebenbei erleichtert der Schlauchreifen das Einhalten der richtigen Reifenbreite: Für Lizenzfahrer gilt ja eine maximal erlaubte Breite von 33 mm. Der Schlauchreifen hält seine Nennbreite immer ein, Clincher und Tubeless-Reifen können je nach verwendeter Felge (und deren Breite) in montiertem Zustand durchaus breiter oder schmaler ausfallen als ihr Nennmaß.

Latex-Schläuche sind gegen solche Quetschungen etwas unempfindlicher als klassische Butyl-Schläuche. Allerdings sind sie deutlich teurer, empfindlich gegenüber Öl und Fett (nur mit sauberen Händen montieren!) und altern schneller.

In diesem Punkt bieten Tubeless-Reifen eine deutliche Verbesserung, denn was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Der Reifen selbst ist so stabil, dass er einen Durchschlag üblicherweise unbeschädigt übersteht. Gelegentlich kann es während eines Durchschlags jedoch zu Luftverlust durch eine kurzzeige Undichtigkeit kommen, vor allem bei Verwendung von Felgen, die nicht explizit für Tubeless-Reifen konstruiert sind. Je nachdem, wie viel Luft dabei "herauszischt", kann man trotzdem noch weiterfahren oder hat eben auch den Effekt eines Plattfuß.

Die Verwendung von Dichtmilch erzeugt einen weiteren Vorteil des Tubeless-Systems: Bei kleineren Schäden (z.B. Locheinstich durch Dornen o.ä.) wird das Loch recht schnell durch die Dichtmilch verschlossen - statt eines "Platten" kann man einfach weiterfahren.

Präventiver Gebrauch von Dichtmilch ist natürlich auch in den Schläuchen von Clinchern und Tubulars möglich. Sofern hier allerdings Latexschläuche verbaut sind muss man unbedingt darauf achten, eine ammoniak-freie Milch zu verwenden (z.B. Caffélatex), da das in vielen Produkten enthaltene Ammoniak den Latexschlauch angreift und nach einiger Zeit zerstört.

 

Die Montage bzw. das Kleben von Schlauchreifen erscheint auf den ersten Blick als "eine Wissenschaft für sich". Wenn man allerdings eine gut gemachte Anleitung Punkt für Punkt befolgt, ist es gar nicht mehr so furchtbar kompliziert. Allerdings erfordert es doch einige Sorgfalt und letztlich auch Übung - das allererste Aufkleben eines Tubular hinterlässt meist auch deutliche Klebstoffspuren auf der Felge, auf den Reifenflanken und auf den Fingern und der Kleidung des Monteurs. 

Eine gute Anleitung, nach der auch ich meine Schlauchreifen klebe, ist die von Continental:

Montageanleitung_SR (continental-tires.com)

Siehe auch im Lexikon: Schlauchreifenspecial Teil 3: Das Kleben | cx-sport.de

Bei Verwendung von Scheibenbremsen lässt sich mit dem normalen ("gelben") Kitt eine hervorragende Verbindung herstellen; natürlich auch mit den Klebern anderer Hersteller. Der spezielle Kitt für Carbonfelgen bietet meiner Erfahrung nach allenfalls Vorteile bei Felgenbremsen, da dieser Kleber weniger wärmeempfindlich reagiert, z.B. wenn die Felge durch entstehende Bremswärme überhitzt.

Abraten kann ich beim Cyclocross nur vor Verwendung von Klebeband: Durch die äußeren Bedingungen (häufige Durchnässung von Reifen/Karkasse/Nahtschutzband) und die mechanischen Einwirkungen durch die Verzahnung von Reifenprofil und Untergrund bei gleichzeitig sehr geringem Luftdruck, ist die Gefahr einer versagenden Klebeverbindung sehr hoch. Dadurch sieht man nicht selten solche Bilder bei mit Klebeband montierten Reifen:

Bild von Michael Richter ( Stevens CycloCrossCup – Wedel – 04.12.2022 - Helmuts-Fahrrad-Seiten.de )

 

 

Reifendruck

Der erforderliche Reifendruck hängt von sehr vielen Faktoren ab. 

• Fahrergewicht: schwerere Fahrer neigen bei zu geringem Reifendruck eher zu Durchschlägern
• Strecke: auf steinigen Strecken oder Wurzeltrails ist ein höherer Druck nötig ,als im Matsch.
• Fahrstil
• Reifenbreite und Reifentyp: geschmeidigere Reifen brauchen einen höheren Druck ebenso schmalere Reifen - bezogen auf die gleiche Strecke
• Felgentyp. 

Grundsätzlich fällt aber auf: meist wird mit zu hohem Druck am Crosser gefahren. Weniger ist oft mehr.
Daher der Hinweis: Starte deine Touren mit hohem Druck = ca 3,5 Bar und lasse unterwegs peu à peu Luft ab. Beobachte dabei das Fahrverhalten,Traktion ,Neigung zu Durchschlägen,etc.
Teste am besten auf einen Rundkurs, der die wichtigsten Komponenten eines Crosskurses enthält. Einsteiger in den Rennsport  können  sich an den Drücken anderer ("schneller") Starter orientieren. Dabei ist aber immer auch das Gewicht des entsprechenden Fahrers zu berücksichtgen. Je voluminöser bzw. breiter der Reifen ist, umso geringer kann der Druck sein. Umgekehrt gilt natürlich, dass ein schmaler Reifen einen deutlich höheren Druck benötigt.
Schlauchreifen können mit wesentlich weniger Druck ,als Drahtreifen genutzt werden. Weniger Druck erhöht den Fahrkomfort und drastisch den Grip, sowie die möglichen Kurvengeschwindigketen. In Matsch und Schnee werden die geringsten Drücke und die schmalsten Reifen gefahren. Breite Reifen sind im Sand einzusetzen.Ein guter Allroundreifen hat 32-34mm. Ich erinnere mich an Rennen, wo 0,5 Bar den Unterschied zwischen Erfolg und Misserfolg bedeutet haben, also z.B laufen oder fahren. Es gilt dabei immer den besten Kompromiss aus Grip und zu häufgem Durchschlagen zu finden.
Drahtreifen benötigen höhere Drücke, als Schlauchreifen, weil die Durchschlagsgefahr durch das Felgenhorn größer ist.

 

Schlauchreifenspecial Teil 1 : Das Lagern und Reparatur

Lagerung von Schlauchreifen

Alle Schlauchreifen sollte man vor dem Kleben unbedingt mindestens 3-4 Tage auf einer Felge vordehnen.Die Reifen sollten leicht aufgepumpt auf den Felgen lagern, damit sie in Form bleiben. Der perfekte Lagerort ist ein lichtfreier Raum mit ca. 15 Grad. Man kann sie auch abdecken um sie staub- und lichtfrei zu halten. Latexschläuche müssen alle 15 Tage wieder etwas aufgepumpt werden. 

Hinweis: Reifen nicht ohne Felge aufhängen. Sie verlieren ihre Form dabei.

Reparatur und Demontage

Keine Lösungsmittel zum Demontieren der Reifen verwenden, das Felgenband kann sich dadurch von dem Reifen lösen. Schlauchreifen lassen sich meist mit Latexmilch reparieren. 20-30ml reichen. Da im Laufe der Zeit Wasser aus dem Reifen diffundiert, hält sich der Gewichtsverlust in Grenzen. Latexmilch lässt sich auch prophylaktisch in allen Schläuchen und Schlauchreifen einsetzen.
Diese Firma repariert Schlauchreifen: http://www.tirealert.com/

Spikereifen

Dem Wetter angepasst, ein neues Thema:

Spikereifen erlauben bei Eis und Schnee ein traumhaft sicheres Fahren. Selbst wenn man mit dem Auto, oder zu Fuß kaum vom Fleck kommt krallen sich die Spikes ins Eis. Einer unserer Mitarbeiter schockt alljährlich bei Eisregen seine Nachbarn, wenn er an ihnen vorbeiradelt, während diese damit beschäftigt sind Salz zu streuen. Als gravierender Nachteil ist der erhöhte Rollwiderstand zu sehen, außerdem gibt es in unseren Breiten nur wenige Regionen, wo man Spikes länger als 3 Wochen im Jahr nutzen kann. Spikereifen müssen eingefahren werden (Bedienungsanleitung beachten).  Eventuell verlorenene Spikes können ersetzt werden.

Der Rollwiderstand ist durch das hohe Gewicht und die Spikes deutlich erhöht. Es gibt leider keine richtig günstigen Spikereifen, und leichte schon leider gar nicht. Konzipiert sind die verfügbaren Modelle eher für den Alltagseinsatz gedacht und entsprechen damit eher Trekkingreifen.

Modellübersicht:

• 28 Zoll Kenda Klondike Trekking Reifen, ca. € 25,-
• Marathon Winter: 35-622, bzw. 42-622
• Continental Nordic Spike 120 .28x1.6" 42-622 schwarz. Ca € 29,-
• Schwalbe Snow Stud HS 264 28x1.50" 40-622 schwarz Reflex, 120 Spikes. Ca € 29,-
• Nokian 

Links:

• Schwalbe
• Continental
• Nokian

Welches Profil für welche Bedingungen?

Eine noch größere Wissenschaft für sich als das Schlauchreifenkleben ist die Verwendung des optimalen Reifenprofils und des richtigen Luftdrucks.

Der Reifenhersteller Challenge hat in den FAQ seiner Website eine sehr umfangreiche Hilfestellung für seine eigenen Profile veröffentlicht. Da die viele anderen Hersteller eine ähnliche Vielfalt an Profilen anbieten, lässt sich die Beschreibung grundsätzlich übertragen. Auch ist die Wahl der Profile unabhängig davon, welcher Reifentyp (Tubular, Clincher oder Tubeless) verwendet wird; hier gilt es jedoch den Luftdruck an das System, das Fahrergewicht und das Fahrkönnen anzupassen.

Die englischsprachige Originalversion der Challenge-FAQ findet ihr unter dem folgenden Link. Weiter unten habe ich mir einmal die Mühe gemacht, diese so gut es geht ins Deutsche zu übersetzten.

FAQ - Frequently Asked Questions | Challenge Tires | Challenge Tires

 

 

BEDINGUNG: Vorwiegend fester Boden

Erste Option trocken: Vorausgesetzt, es war trocken (möglicherweise staubig), würde ich meinen Pre-Ride auf dem „Dune“ beginnen. Diese Reifen sind sehr schnell und haben in Kurven mehr Grip, als man sich vorstellen kann. Wenn du feststellst, dass sie in den Kurven mehr rutschen als du möchtest, dann versuche, den Druck in sehr kleinen Schritten zu verringern.

 

Erste Option nass: Harter Boden bei Nässe bereitet normalerweise nur in den Kurven und Übergangsbereichen Probleme. Ich würde zuerst die „Chicane“ ausprobieren, da diese dir viel Vertrauen in Kurven geben. Möglicherweise kannst du sie sogar mit etwas höherem Druck fahren, da sie durch das Schulterprofil in der Kurve viel Grip haben.

 

Andere Optionen und Szenarien:

Wenn der Kurs aufgrund der Nässe schlammige Abschnitte hat (vielleicht bist du in einem späten Rennen und der Kurs ist bereits zerschnitten), dann nimm den „Grifo“. Dies ist eine großartige Option, die das Beste aus beiden oben genannten Welten bietet. Du kannst dich auf einen „Grifo“ verlassen und er bietet dir eine erstaunliche Variabilität, wenn du den Druck änderst.

 

DENKE DARAN: Du musst nicht das gleiche Reifenprofil vorne und hinten fahren. Gehe auch nicht davon aus, dass der gleiche Druck vorne und hinten die richtige Option für dich ist. Fahre immer so, wie es für dich am besten ist. Lasse dich nicht von den Mitmenschen beeinflussen. Fahren mit Vertrauen in die Ausrüstung macht dich schnell. Wenn du dich langsam einer Kurve näherst, weil du eine aggressivere Reifenwahl riskiert hast, kann dies die Rundenzeit verlangsamen.

 

 

BEDINGUNG: locker auf festem Boden

Erste Option: „Grifo“ - Wenn der Untergrund locker ist, musst du dich mit deinem Fahrrad eins fühlen. Du musst dich vor der Fahrt konzentrieren, um die besten Linien zu finden. Der „Grifo“  gibt dir die Möglichkeit, dich auf deinem Fahrrad zu bewegen und gibt dir die richtige Balance zwischen Grip und Geschwindigkeit auf den Geraden.

 

Zweite Option: Wenn der Kurs locker ist, du aber gerne mit Vollgas fahren möchtest, versuche es mit dem „Chicane“. Vielleicht rutschen sie noch ein paar Zentimeter mehr, aber du kannst sicher sein, dass der Seitenwandgriff einsetzt und sie am Kurvenausgang schnell sind, sobald sie die Gerade erreichen.

 

Andere Optionen und Szenarien: Loser Boden kann viele Dinge verdecken. Wenn die losen Abschnitte bergauf sind, ziehe ein „Baby Limus“-Hinterrad in Betracht, damit der Schlupf reduziert und die Traktion beibehalten wird.

 

DENKE DARAN:  Berücksichtige immer die Art des losen Untergrunds, auf dem du dich befindest. Vielleicht möchtest du etwas höheren Druck fahren, um eine Platten zu vermeiden, wenn sich auf dem Kurs größere Steine ​​befinden. Fahre mit Finesse und es wird dir gut gehen. Mein Tipp wäre, einen etwas höheren Druck auf dem Pit-Bike zu haben, um ein zweites Problem zu vermeiden.

 

 

BEDINGUNG: Trockener Kurs mit kurzen Sandabschnitten

Erste Option: Was auch immer du für den Kurs verwendet hättest, wenn der Sand nicht da wäre. Ändere dein Rennen nicht für einen kurzen Sandabschnitt!

Besichtige erst den Rest des Parcours und stecke deine Energie darin, als Erster in den Sandkasten zu fahren.

 

Zweite Option: Wenn es mehrere Sandabschnitte gibt, versuche den „Dune“ mit niedrigem Druck. Dies ist die natürliche Wahl für losen Sand, aber wenn es die Art und Weise, wie du den Rest des Kurses fährst neutralisiert, lohnt es sich möglicherweise nicht.

 

DENKE DARAN: Man kann mit allen Challenge-Reifenoptionen im Sand fahren. Trockener Sand ist locker und lässt sich oft am besten auf einer runden Lauffläche mit niedrigen Seitenstollen fahren. Die vermeiden es in den Sand zu greifen, wie z.B. „Grifo“  oder „Dune“. Fahre in den Spurrillen und freue dich auf den Ausgang der Sandgrube.

 

BEDINGUNG: Sandiger Kurs

Erste Option: „Dune“ ist die natürliche Reifenwahl für diese Bedingungen. Stelle dir den Weltcup-Kurs von Koksijde als reinen Sandkurs vor, und du möchtest über den Sand schweben und so wenig Sand wie möglich von den Reifenprofilen auf den Antriebsstrang spritzen lassen. Fahre sie mit niedrigem Druck.

 

Zweite Option: Mit dem „Grifo“  kannst du möglicherweise ein etwas ausgewogeneres Rennen fahren. Wenn es ein wenig Feuchtigkeit im Boden gibt, wurde ein Teil der Schwierigkeiten des Sandfahrens weggenommen, und der Sand neigt eher zur Geschwindigkeit als zum Balanceakt. Die Fähigkeit, in den feuchteren Ecken schnell in Kurven zu fahren, könnte einen schnelleren Zugang zu Sandabschnitten bedeuten.

 

Andere Optionen und Szenarien: Wenn der Kurs auf der einen Seite Sand hat und auf der anderen nicht, könntest du 2 Setups in Betracht ziehen, wenn es eine große Anzahl von Grubenwechseln geben wird. Wenn du in der Pit-Zone schnell wechseln kannst, verlierst du keine Zeit und hast möglicherweise die besten Optionen für beide Seiten des Kurses.

 

DENKE DARAN: Lenke beim Fahren im Sand mit den Augen, indem du sich auf die Ausgänge zu den Sandzonen konzentrierst. Du kannst Sand auf jeder der bei Challenge verfügbaren Reifenoptionen fahren. Beginne aggressiv und erhöhe die Grip-Optionen, wenn du dies für erforderlich hältst.

 

BEDINGUNG: Trockenes Gras

Erste Option: „Grifo“ - Ich neige dazu, in meiner ersten Runde vor der Fahrt vorne etwas weniger Druck zu fahren und zu sehen, wie das rollt. Trockenes Gras und schnelle Übergänge sorgen für schnelle Rennen, aber oft tritt beim Überfahren Feuchtigkeit aus dem Gras aus, sodass sich die Bedingungen leicht ändern können. Oft sieht man das an rutschigen Kurven.

 

Zweite Option: Die Wahl vieler für Gras ist der „Chicane“. Schnell auf einer geraden Linie und großartig im Schränghang, kann der „Chicane“ eine großartige zweite Option für Grasrennen sein. Auch bei höherem Druck sind diese Optionen einen Versuch wert.

 

Andere Optionen und Szenarien: Der „Baby Limus“ bietet Ihnen möglicherweise etwas mehr Sicherheit in der Kurve, insbesondere dort, wo das Gras etwas länger ist und sie einen großartigen Halt in der großen Seitenwand erhalten. Oder der „Dune“ ist ideal für diejenigen, die sich eines Kurses sicher sind und vielleicht ihre Linie im Verlauf eines Rennens entsprechend ändern.

 

DENKE DARAN: Wenn du eine aggressivere erste Option wählst, baue eine griffigere Option auf das zweite Fahrrad. Ein schneller, trockener Kurs sollte keine Änderungen erfahren. Eine Änderung der Bedingungen bedeutet ein potenzielles Notfall-Backup, plane dies also im Voraus.

  

BEDINGUNG: Nasses Gras

Erste Option: Nasses Gras bedeutet, sich der Zustandsänderungen während eines Rennens bewusst zu sein und versuchen zu müssen, vorherzusagen, was man brauchen könnten. Die Dinge können sich seit der letzten Warm-up-Runde sehr stark ändern. Ich würde mit einem „Chicane“ beginnen aber bereit sein, zu wechseln.

 

Zweite Option: Ich hätte einen „Grifo“ an meinem zweiten Fahrrad. Ich würde sie mit schön niedrigem Druck laufen lassen um zu versuchen, viele Optionen abzudecken.

 

Andere Optionen und Szenarien: Wenn du denkst, dass der Boden wirklich zerschnitten werden könnte, dann ziehe den „Baby Limus“ in Betracht: Sie haben viel Grip und das Profil wird sich auf allen Asphaltabschnitten sehr schnell säubern.

 

DENKE DARAN: Finde die Grenzen der Reifen. Wechsle nicht für mehr Grip, bevor du mit dem Druck experimentiert hast.

 

ZUSTAND: Nasser Schmutz

Erste Option: Der „Limus“ bietet auf dem gesamten Kurs eine konstante Leistung. Sie sind schneller als du denkst und das heißt, dass du möglicherweise ohne Boxenwechsel davon kommst.

 

Zweite Option: „Baby Limus“ ist in Bezug auf den Grip eine Stufe unter dem „Limus“, aber für eine aggressivere Option könnte dies die richtige Wahl sein. Wenn dir der Grip fehlt, verringere den Druck.

 

Andere Optionen und Szenarien: Der „Grifo“ fühlt sich wohl im Dreck, nass oder trocken. Probiere es aus, wenn du nicht das Gefühl hast mit „Limus“ oder „Baby Limus“ das zu bekommen, was du brauchst.

 

ZUSTAND: Klebriger Schlamm

Erste Option: „Limus“ ist unter diesen Bedingungen dein bester Freund. Alles, worauf du dich konzentrieren musst ist, den richtigen Druck für dich zu finden um sicher sein zu können, dort noch fahren zu können, wo andere es nicht können.

 

Zweite Option: Wenn du keinen „Limus“ in der Waffenkammer hast, dann betrachte den „Baby Limus“ als geeignet mit niedrigem Luftdruck: Bringe das Profil flach auf den Schlamm und du wirst vom Grip begeistert sein.

 

Andere Optionen und Szenarien: Möglicherweise kannst du mit einem „Grifo“ vorne und einem „Limus“ hinten davonkommen. Wenn der Kurs mehrere lange Geraden hat, könntest du damit zufrieden sein, da es dir erlaubt, die Leistung zu reduzieren und vielleicht die Geschwindigkeit auf dem Asphalt hochzuhalten.

 

DENKE DARAN: Fahre die Spurrillen! Sie sind schneller und du kannst sehen, was in ihnen steckt, anstatt auf versteckte Hindernisse zu stoßen.

 

 

BEDINGUNG: Verschneiter Schlamm

Erste Option: „Dune“ kommt unter diesen Bedingungen voll zur Geltung und zeigt seine Vielseitigkeit. Schnee bedeutet Kälte, also ist Grip in den Kurven gefragt. Möglicherweise haben sich gefrorene Spurrillen versteckt, plane also einen etwas höheren Druck ein, wenn du dir zum ersten Mal einen Kurs ansiehst.

 

Zweite Option: Der „Chicane“ könnte die beste Option sein, besonders wenn der Tag warm genug ist, damit die Strecke mitten im Rennen auftaut. Er hat auch etwas mehr Biss in den Kurven, wenn der Schnee locker ist.

 

Andere Optionen und Szenarien: Möglicherweise findest du hinten einen „Limus“ oder „Baby-Limus“ und vorne könnte ein „Chicane“ die schnellste Option sein.

 

DENKE DARAN: Eingefrorene Kurse haben viele versteckte Probleme. Es ist eine zusätzliche Aufwärmrunde wert, um zu versuchen, den Kurs sehr gut einzustellen.

 

BEDINGUNG: Schnee und Eis

Erste Option: „Dune“ wäre für mich die erste Option im Pre-Ride. Ich will so viel Gummi auf dem Boden, wenn ich auf Eis treffe. Schnee selbst kann in einer Kurve viel Grip bieten, also probieren Sie den „Dune“ aus, bevor du Ihren Grip erhöhst.

 

Zweite Option: Der „Chicane“ könnte dir in den Kurven etwas mehr Grip geben, was hilft, in den technischen Abschnitten flüssig zu fahren. Diese sind wirklich gut, wenn der Kurs mehr geschützte Bereiche hat, wie in Wäldern, wo weniger Schnee den Boden erreicht hat.

 

Andere Optionen und Szenarien: „Grifo“ sind gut im Eis. Eine runde Lauffläche sorgt für einen reibungslosen Übergang ohne Kurven und daher für ein ruhiges, sicheres Gefühl.

 

DENKE DARAN: Das Fahren im Eis ist eine Sache des Selbstvertrauens. Je öfter du einen Kurs wie im Trockenen fahren kannst, desto besser wirst du sein. Versuche, die Laufflächenwahl anzupassen, nicht deinen Fahrstil!

 

ZUSTAND: Eis

Erste Option: Bei allen eisigen Bedingungen versuche ich den „Dune“ zu fahren. Sie greifen, indem sie mir viel Oberfläche auf dem Boden geben, und sie halten mich auf den Geraden schnell.

 

Zweite Option: „Grifo“ ist eine gute Option auf dem Eis. Bei niedrigem Druck geben sie außergewöhnlichen Grip und scheinen im Eis sehr zu Hause zu sein.

 

Andere Optionen und Szenarien: Wenn du vermutest, dass sich der Kurs erwärmt und in den Kurven glatter wird, beginne mit dem „Chicane“ und berücksichtige dies auf jeden Fall vorne.

 

DENKE DARAN: Stelle wie bei anderen Bedingungen das zweite Rad so ein, dass es für mögliche Kursänderungen gerüstet ist. Dies verschafft dir auf jeden Fall eine sicherere Option für eine Änderung in letzter Minute.