Cross-ABC

Worum geht es hier eigentlich? Viele verstehen unter einem Crossrad ein 28er Hardtail mit geradem Lenker und gefederter Vordergabel und hauptsächlich MTB-Komponenten. Viele Hinweise auf dieser Seite lassen sich zwar auch auf diese Radgattung übertragen, aber sie ist nicht gemeint. Es geht um das Cyclocross-, Querfeldein- bzw. Crossrad mit Rennlenker und hauptsächlich Rennrad-Komponenten, das einen größeren Gabeldurchlauf und breiteren Hinterbau aufweist, damit die Geländereifen durch passen. Natürlich macht das auch andere Bremsen erforderlich, da bei normalen Rennradbremsen der Stollenreifen zu groß ist.

Bremsen

Kein Bereich hat sich im Crossbereich in den letzten Jahren so schnell weiter entwickelt wie die Bremsen - und kein Bereich wird so kontrovers diskutiert.

Grafik: Maja Petry

Cantilever

Vorteile: 

  • großer Abstand Bremsbelag-Felge, daher in tiefem Matsch kein Schleifen bei Dreck auf den Bremsflanken
  • Zugführung weniger empfindlich gegen Dreck und wenig Wartung
  • guter Druckpunkt
  • gute Dosierbarkeit
  • geringeres Gewicht gegenüber Disc-Bremsen
Nachteile:
  • schwierige Einstellung für optimale Funktion
  • höhere Handkraft für gleiche Bremswirkung notwendig als bei Mini-V und Disc
  • Funktionsqualität von den Bremsbelägen, Felgen und der Witterung abhängig
  • bei vielen Modellen Gabelstotter (lässt sich aber minimieren)
  • je nach Belag Quietschen

Spooky Carbon - Foto: AlgeraSpooky Carbon - Foto: Algera

Troubleshooting bei Cantileverbremsen 

Allgemeine Hinweise: 

  1. flutschen die Züge? Testen ob der Bremszug leicht durch jede der Hüllen läuft.
  2. Gibt es zu enge Radien bei den Hüllen?  

Bremse ruckelt bzw. quietscht: 

  1. Beläge schräg anstellen, so dass sie vorne zuerst die Felge berühren. Geht bei Frogglegs manchmal nur durch Beschneiden der Beläge mit einem Teppichmesser o.ä., manchmal hilft zurechtschmiegeln. Teure Alternative : Bremsbeläge die das Toe-in zulassen. 
  2. Belag und Felge vertragen sich nicht. dies ist keine Seltenheit
  3. Gabel zu weich? 
  4. Ist der Steuersatz fest? 
  5. Sind die Bremsbeläge fest?
  6. Bremsarme fest? 
  7. Bremsarme zu viel Spiel - ggf. sind die Buchsen ausgenudelt.
  8. Beläge verglast?
  9. Fremdkörper im Belag? 
  10. Falls das Ruckeln plötzlich auftritt
    1. nach einem harten Schlag aufs Vorderrad: Beule in der Felge? Wenn ja, dann ist das Vorderrad zu tauschen 
    2. Öl oder Schmodder auf der Felge, entfetten mit Lösungsmittel, Spüli, etc. Kitt auf der Felge? 
  11. Bei Stahlrahmen kann ein Brakebooster Abhilfe schaffen. 
  12. Ein Cablehanger direkt  an der Gabelkrone verhindert oft Gabelrubbeln- und bocken.
  13. Bremsrubbeln kann auch durch nichtplangefräste Steuerohre entstehen. 

Tipps zur Verbesserung der Bremsleistung bei Cantileverbremsen

Nicht jeder Belag passt zu jeder Felge. Dazu findest Du am Ende dieser Seite eine Übersicht. Die Unterschiede in der Bremsleistung und Quietschneigung sind da oft enorm es bleibt also nichts übrig als Beläge ausprobieren. Das ist zwar lästig, teuer und zeitaufwändig, aber oft unumgänglich. Ein Problem das Nutzer von Mini-V übrigens nicht kennen.

Die Hebelverhältnisse sind wichtig. Bei Cantileverbremsen moderner Machart (Tektro, Avid, Shimano BR-M550) sollte ein rechter Winkel - in dem Moment wenn der Belag die Felge berührt - zwischen der Achse des Bremsarms und dem Brückenseil bestehen. Bei Cantileverbremsen vom Typ Uraltcantilever (Mafac, Froglegs, Weinmann) muss das Dreieck aus Brückenseil und Achse des Bremsarms zu diesem Zeitpunkt deutlich spitzer sein. ´

Auf den einschlägigen Seiten im Netz, findest du jedoch viele Fotos mit den unterschiedlichsten Bremsen und deren Montage. Leicht flutschende Züge und Hüllen sind ebenso sehr wichtig. Oft werden dies im Laufe der Zeit schwergängig und verschlechtern so die Bremsleistung. Ähnlich wie ein Stossdämpfer am Auto schleichend seinen Dienst versagt, und man erst merkt wenn man im Graben liegt , dass etwas nicht stimmt. Ebenso verhält es sich auch bei den Zügen.

Welcher Belag passt zu welcher Felge?

Positive Erfahrungen:

  • Delta Schwarz
    • Spinergy REV-X
    • Zipp Carbon
    • Rigida DP18
    • Campagnolo Shamal (die alte Ausführung)
    • Mavic CXP33
    • Ambrosio Excellence
    • Matrix Carbon
    • HMS Carbon
    • Campagnolo Vento (die alte Ausführung)
  • KoolStop rot und schwarz
    • Mavic Reflex
    • Mavic CXP22
    • Mavic Reflex anodisiert
    • Mavic Reflex ceramic (sogar besser als KoolStop grün)
    • Dt Swiss RR 1.1
    • Shimano WHR 500
    • Ambosio Crono
    • Mavic Open Pro
    • Mavic Aksium
    • Campagnolo Proton
    • Campagnolo Zonda
  • SwissStop grün
    • Fulcrum Racing 7
  • Tektro original
    • Fulcrum Racing 7
    • Campagnolo Proton
  • KoolStop Salmon
    • mavic open
  • Koolstop Grau
    • XXX Lite Bontrager Felgen
  • Shimano Cantis
    • Mavic Open Pro
  • Ritchey rot
    • Mavic Aksium
    • Mavic Reflex
    • Mavic GP4
    • Mavic Mach2
  • Ritchey blau
    • Mavic Aksium
    • Mavic Reflex
    • Mavic GP4
    • Mavic Mach2
  • KoolStop grün
    • Mavic Ksyrium SSC SL
  • KoolStop kombi
    • Mavic Ksyrium SSC SL 
  • SwissStop gelb +bbb grau
    • Lightweight Generation I
  • BBB grau
    • Lightweight Generation I
  • DuraAce orginal
    • Campagnolo Omega - ein Rennradbremsschuh am Crosser 

Negative Erfahrungen:

  • Delta schwarz
    • Campagnolo Proton
    • Campagnolo Zonda
  • Shimano Cantis Originalbelag
    • Ambrosio Balance (quietscht)
  • Ritchey blau
    • Campagnolo Proton
    • Campagnolo Zonda
  • Ritchey Gelb
    • Campagnolo Proton
    • Campagnolo Zonda
  • BBB Cartridge die original und die DuraAce Beläge
    • Campagnolo Proton (ziehen Späne)
    • Campagnolo Zonda (ziehen Späne)
  • Tektro Originalbeläge
    • Mavic Open Pro
  • Shimano Originalbeläge
    • Mavic Open Pro
  • Koolstop salmon
    • Mavic Ksyrium SSC SL 
  • 4ZA Froggies grau
    • Mavic Ksyrium SSC SL
  • Delta grau
    • Zipp Carbon (bremst, quietscht aber) 
  • Avid Shorty 4 Originalbeläge
    • Campagnolo vento (bremst zwar, aber quietscht)

Modellübersicht

Alle Angaben sind mit Zugklemmschrauben, mit Belag, Aber ohne M6 Befestigungsschrauben, ohne Querzug, Pipe, Gummidichtung.

     
Avid Shorty 157 Gramm  
Tektro Oryx 156 Gramm  
Shimano BR-M550 172 Gramm  
Tektro CR 720 136 Gramm  
Tektro TRP Euro-X Mag 99 Gramm  
Tune Sticky Craze 112 Gramm  
Frogglegs 112 Gramm  
Spooky Carbon 125 Gramm mit Cablehanger und Befestigungsschrauben aber ohne Beläge

Gewichtsunterschiede Cantilever - Mini-V

Mini-V sind per se schwerer, benötigen aber keine Widerlager - Cablehanger, dafür allerdings längere Hüllen. Ein Cablehanger wiegt für vorn 20 Gramm +- 5g. Das Mehrgewicht für die Außenhülle bei einer Mini-V ist vorn mit ca. 5 Gramm anzusetzen. Hinten fallen dafür ca. 3 Gramm an. Ungefähr 10 Gramm gewinnt die Mini-V, weil sie kein Querseil und keinen Kabelträger benötigt - allderings kommt die Pipe mit ca. 10 Gramm wieder oben drauf. Eine getunte Mini-V ist demnach gewichtsmäßig mit einer Froglegs gleichzusetzen.

Mini-V

FRM DP4

Vorteile:

  • Schnelle Montage und Wartung
  • Kein Quietschen, nicht bei unterschiedlichen Alufelgen, nicht bei unterschiedlichen Carbonfelgen
  • Schneller Wechsel der Beläge möglich
  • Keine "welcher Belag passt zu welcher Felge" –Sucherei und Rumgeteste. Mini-V bremst immer, auch bei Nässe oder Schnee - Selbst für Carbonfelgen ist kein Belagtausch von Nöten
  • Günstiger Preis
  • Günstige Ersatz- und Verschleißteile (es passen alle gängigen V-Brakebeläge nach der 0D Shimanonorm in die Bremsschuhe der Tektrobremsen; bei Camapgnolo passen nur Campabeläge. Da lohnt evtl. eine Umrüstung der Bremsschuhe , denn selbst No-Name Beläge bremsen bestens)
    Original Campabeläge halten sehr lange
  • Schnellste Einstellung auf unterschiedliche Felgenbreiten
  • Einstellmöglichkeit bei verbogenen Cantisockeln
  • Kein Schleifen im normalen Fahrbetrieb. Auch nicht mit einem wenig seitensteifen 12 Speichen-Vorderrad
  • Leichtes Ein-und Aushängen ,weil die Federn nicht so stark sind wie bei Frogleggs.
  • Keinerlei Bremsrubbeln oder Bocken der Gabel.
  • Keine krasse Umgewöhnung von modernen Rennrad- oder Mtb-Bremsen auf veraltete Cantilever.
  • Ideal für kleine Hände.
  • Verstellbare Pipes benötigt man nicht unbedingt, wenn man Zusatzhebel fährt. Es sei denn, man möchte die Bremse so einstellen, dass fast kein Leerweg am Bremshebel vorhanden ist.  Die verstellbaren Pipes sind aber sinnvoll, um die Laufräder schneller ein-und ausbauen zu können. Außerdem stellt man den Belagverschleiß daran nach.
  • Es ist keine Rolle zur Anpassung der Übersetzung wie bei der Verwendung normaler V-Brakes nötig.
  • Mit etwas Tuning ist das Gewicht gleichzusetzen mit anderen Systemen, weil z.b Cablehanger (a 20 Gramm)entfallen.
  • Ersatzteile erhältlich; bei Frogglegs ist die Ersatzteilbeschaffung eine Katastrophe

Nachteile:

  • der Druckpunkt ist nicht so definiert wie bei Cantilever-Bremsen
  • geringerer Abstand Felge - Bremsbelag
  • Laufradwechsel dauert 2-5s länger als bei Cantis.

Troubleshooting Mini-V 

Allgemeine Hinweise

  1. Flutschen die Züge? 
  2. Testen ob der Bremszug leicht durch jede der Hüllen läuft. Gibt es zu enge Radien bei den Hüllen? 
  3. Ist die Federspannung hoch genug?
  4. Beläge zu weich? kann bei Koolstop der Fall sein.
  5. Stehen die Bremsarme senkrecht, wenn der Belag auf die Felge trifft? 
  6. Manchmal kann eine Flexpipe Abhilfe schaffen, wenn die Hülle den Bremsarm wegdrückt. 
  7. Bewegen sich die Bremsarme frei auf den Cantileversockeln? Oft ist Lack darauf! Falls ja: wegschmirgeln. 
  8. Bei älteren Rahmen mit größerem Abstand der Cantisockel, muss mit den Beilagscheiben angepasst werden. 

 

Bremse geht einseitig: 
  1. Sind beide Federn in die der gleichen Aufnahme des Rahmens? 
  2. Seitlich an den Bremsarmen befindet sich eine kleine Schraube. Dreht man diese rein ,bewegt sich der entsprechende Bremsarm etwas von der Felge weg: 
Bremsbelag bleibt plötzlich an der Felge kleben: 
  1. Manche Felgen haben eine Rinne als Verschleissanzeige(z.B. Aksium).Manchmal führt diese Rinne dazu, dass der Belag darin hängenbleibt,weil sich eine Art Bund gebildet hat.Diesen Bund einfach wegschleifen. 
  2. In der Pipe kann sich Schmutz sammeln, zum Entfernen einfach die Stellschraube abrehen und mit Teflonöl durchspülen. 
  3. Das Tefloninnenröhrchen kann verschleissen -Austausch ist einfach möglich . 

Druckpunkt

Der Druckpunkt ist nicht so definiert wie bei einer Rennradbremse. Die Bremskraft ist aber vergleichbar. Es ist normal, dass der Bremshebel im Stand noch etwas nachgezogen werden kann. Im Fahrbetrieb wird man nie so fest ziehen. Dies macht sich auch kaum bemerkbar. Nach 2-3 Fahrten hat sich bis jetzt Jeder daran gewöhnt. Da die Eigenbewegung der Zugaußenhülle eine wichtige Rolle spielen kann, muss die unter dem Lenkerband verlegte Hülle zusätzlich mehrfach straff am Lenker befestigt sein, bis sich beim Zug am Bremsgriff nichts mehr verformt. Ohne Lenkerband kann man das gut prüfen. Der Druckpunkt wird auch noch etwas besser, wenn man die Beläge leicht abgebremst hat. Durch Einbau flexibler Pipes verbessert sich dieser ebenfalls. Diese werden seit November 2008 bei uns Standardmäßig ausgeliefert. Der Druckpunkt lässt sich durch folgende Maßnahmen verbessern:
Verwendung druckstabiler Außenhüllen, wie z.B. Kombihüllen: Artikelnummer 94. Oder Verwendung von "Nokonaußenhüllen ".

Optimale Einstellung der Bremsarme

die Hebel sollten senkrecht stehen, wenn der Belag die Felge berührt. Dazu kann es nötig sein eventuell eine dünne U-Scheibe zusätzlich zu verbauen (auf der felgenzugewandten Seite des Bremsarmes) Bei Bremsen mit schlechterem Druckpunkt, lässt sich dieser mit einer Rolle zur Anpassung der Übersetzung verbessern.
Der Druckpunkt ist bei Verwendung von Sram- und Campagnolobremshebeln deutlich definierter als bei Shimano-STIs.

Verglaste Beläge lassen sich mit Schmiergelleinen oftmals wieder „entglasen“. Achtung: Die offene Seite des Bremsschuhs ist immer nach hinten zu montieren! Fremdkörper sollten auch unverzüglich aus den Belägen entfernt werden.

Montageanleitung

Fetten Sie vor der Bremsmontage die Cantileversockel von Gabel und Rahmen.
Danach sollten sie dies einmal jährlich wiederholen. Die Buchsen der Bremsen sollten insbesondere im Winter regelmässig mit Wachs vor Korossion geschützt werden. Die Schrauben zur Befestigung der Bremsarme sollten mit einem Schraubensicherungslack versehen werden (Bei den meisten Fabrikaten ist dieser schon aufgebracht). Kontrollieren Sie diese Schrauben regelmäßig auf festen Sitz. Nutzen Sie zur Befestigung Aluschrauben, dann beachten Sie unbedingt die Drehmomente. Achtung: Die Befestigungsschrauben der Tektrobremsen müssen für die Verwendung an manchen Gabeln gekürzt werden - so z.B. bei der 4ZA-Python-Gabel. Auf keinen Fall mit Gewalt reindrehen!

Ridley empfiehlt 14-15mm lange Bolzen für Gabeln mit Standardsteuersätzen und 20 mm lange Bolzen für die Gabeln mit integriertem Steuersatz. Die Schrauben können einfach mit einer Säge auf das erforderliche Maß gekürzt werden. Die Verpackungstüten der Bremsen sind von uns beschriftet mit V für Vorderrad und H für Hinterrad. Außerdem weisen die Bremsschuhe einen Pfeil auf, der die Fahrtrichtung angibt. Anzugsmoment für die Befestigungsschrauben und Muttern: 7Nm. Die beste, stärkste Leistung bringen die Bremsen, wenn die Bremsarme senkrecht stehen, zum Zeitpunkt wenn die Beläge an der Felge anliegen.

Bei sehr geringem Abstand von Lenker zu Bremse, empfiehlt sich die Verwendung von verstellbaren Flexspipes. Drehen Sie in jedem Fall die Pipes bei der Erstmontage schon etwas heraus, dies erleichtert den Ein-Ausbau der Laufräder. Es kann sinnvoll sein, die Federn der Campagnolobremsen in das oberste Loch des Cantileversockels einzubauen. Die Bremsarme haben jeweils eine kleine Schraube (Kreuzschlitz bei Campa, Inbus bei Tektro ), um die Bremsen mittig zu stellen. Drehst man die Schraube auf der rechten Seite rein, erhöht man rechts die Federspannung und der rechte Arm bewegt sich mehr von der Felge weg. Der linke Arm bewegt sich dabei zur Felge hin. Drehen an den Schrauben bewirkt also eine Änderung im Ganzen!
Die Originalcampabeläge sitzen sehr eng in den Bremsschuhen, sie flutschen besser in den Bremsschuh, wenn man etwas Öl als Gleitmittel benutzt.

Hinweise zu den einzelnen Mini-V-Modellen:
Campagnolobremsen: Bei manchen Rädern kann es sinnvoll sein die Federn ins oberste Loch von Rahmen und/oder Gabel einzuhängen.
Tektro: Bremse nie ins oberste Loch einhängen, die Federn sind dafür zu stark!

Ausführliche Bedienungsanleitung:
http://www.paul-lange.de/produkte/shimano/support/Handbuecher_Explosionszeichnungen/2007/SI_GE/B740A_GE.PDF
http://www.tektro.com/04support/pdf/LINEARPU.PDF

Modellübersicht

Alle Gewichte sind ohne Pipes und ohne Schrauben aber mit Belägen.

Bremse Gewicht Besonderheiten
Campagnolo Mirage 186 Gramm ist immer schwarz
Campagnolo Veloce 163 Gramm ist immer silber
Tektro Rx5 148 Gramm schwarz oder silber, stärkere Federn
Tektro Rx5 116 Gramm schwarz oder Silber, stärkere Federn, mit Tunig-Kit von http://www.crossladen.de
FRM DP4 TI 128 Gramm  
Promax 163 Gramm  
XLC 166 Gramm Kunststoffbuchsen
Avid 102 Gramm Getuned

Vorteile Tektro-gegenüber Campagnolo:

  • Federn sind viel stärker
  • besserer Druckpunkt
  • kein Schleifen an der Felge - auch im Matsch zieht die Bremse immer sicher zurück
  • geringeres Gewicht
  • es passen Beläge nach dem Shimanostandard. .Campagnolobeläge unverschämt teuer. 
  • Tektrobremsen sind günstiger. Zum Preis einer Veloce bekommt man noch ein Tuningkit dazu, was den Gewichtsvorteil der Tektro noch erhöht. 

 

Achtung: Nicht alle Tektromodelle sind identisch! Es gibt die Tektros mit und ohne Cartridge-Belägen.

Scheibenbremsen/Disc am Crossrad

Vorteile: 

  • bestes Nassbremsverhalten
  • zeitgemäßere Optik spricht Nachwuchsfahrer eher an
  • kein großer Unterschied von Trocken-zu Nassbremsverhalten
  • sehr viel Matschfreiheit, das Rad muss bei Matschrennen seltener gewechselt werden
  • bessere Notlaufeigenschaften bei Speichendefekt o.ä. 
  • sicherer
  • der Felgen- und Bemsbelagsverschleiss ist geringer. 

 

Nachteile: 

  • höheres Gewicht von Gabel, Rahmen, Bremssystem und Naben
  • evtl. sind mehr Speichen nötig
  • wenig Auswahl an Rahmen und Gabeln
  • bei den meisten Rennen verboten
  • höherer Preis in der Erstausstattung

Das Thema Mehrgewicht hätte sich nach 2-3 Jahren erledigt, weil: 

  • spezielle Felgen ohne Bremsflächen natürlich leichter sein könnten
  • Rahmen ohne Cantisockel sind sowieso leichter
  • das eingesparte Gewicht für die Sockel an der Gabel könnte in den verstärkten Gabelschaft fließen
  • leichte Alubremsscheiben gibt’s schon lange
  • leichte Naben, auch bezahlbare sowieso

Zu beachten: 

Kommentar: es verwundert, daß die ewig gestrigen Betonköpfe der UCI Scheibenbremsen im MTB-Sport erlauben, im Crosssport aber verbieten. Es verwundert weiterhin, dass überhaupt Schaltungen erlaubt sind... Den Sportlern wird damit eine zeitgemässe, sichere Bremse vorhenthalten, und die weitere Entwicklung in diesem Bereich gestopt, was wiederum auch jene betrift, die nicht an Rennen teilnehmen möchten.

Am Crosser funktionieren nur mechanische oder semimechanische Lösungen. 

Von Hope und Formula werden  Adapterlösungen (Masteradapter) angeboten .

Steife Hüllen sind elementar bei der Verwendung von mechanischen Scheibenbremsen. Normale Hüllen werden durch den Druck beim Betätigen des Bremshebels zu stark komprimiert und verwässern, über die enorme Länge der Hülle, den Druckpunkt. Empfehlung : Kombihülle- oder Nokonpearls. 

Die Bremse muss eingebremst werden, wie alle Discs. 

Manche Discnaben haben ein Einbausmaß von 135mm. Crossräder meistens aber 130 mm. Es passt aber trotzdem! Hope hat einen Adapter der STI-Hebel mit einem hydraulischen System verbindet. Hier wird angeblich auch daran gearbeitet: http://www.trickstuff.de/?p=de0 

Bei UCI-Rennen sind Scheibenbremsen verboten. In manche MTB-Gabeln passen auch Crosslaufräder. 

Scheibenbremsen Disc und Mini-V verdienen ihren Namen. Cantileverbremsen verzögern i.d.R. nur, solange es nicht nass oder steil ist.  

Bremsen – Hersteller

  • Shimano-Tiagra
  • Tektro- Lyra
  • Hope -Avid BB-7 Road 
  • IRC 

-Alle oben aufgeführten Modelle passen zu den gängigen Schalthebeln von Sram, Campa und Shimano. 

Gabel - Hersteller: 

  • Nox, Bauhöhe beachten
  • Kona 
  • Kinesis-Crosswind, Bauhöhe beachten - ca. 770 Gramm
  • Moots
  • Morati (wird nicht mehr gebaut) 
  • Kocmo-Titan ca. 720 Gramm
  • Winwood 
  • Trigon Full Carbon MTB & Trekking Fork 510g Disc&V
  • Bontrager, angeblich 660 Gramm
  • Einzige mir bekannte Gabel in 1" Zoll Version: http://aebike.com/page.cfm?PageID=30&action=details&sku=FK1268 

Kompletträder/Rahmen für/mit Scheibenbremse: 

  • Cannondale 
  • Fixie –Inc. 
  • Nox, sehr rennradmässige Geometrie 
  • Salsa 
  • Focus 
  • Rotwild 
  • Trek-Portland 
  • Lemond- Poprad mit 130er Hinterbau 
  • Hai-Noon 
  • Salsa, einen Alu, einen aus Stahl 

Linksammlung zum Thema: 

http://www.sticha.ch/_img/product/full/PD0104.jpg

http://www.fixie-inc.com/2008/index.html

http://www.interlocracing.com/discbrake.html

http://forums.roadbikereview.com/showthread.php?t=118572 

http://www.velocityusa.com/default.asp?contentID=593- 

 

Warum fahren Profis keine Mini-V?

Gründe dafür gibt ‘s einige:

  • wegen der Sponsoren, Ridley z.B. hat keine Mini-V im 4ZA Programm
  • sie sind konservativ, das ist ein eigenes Thema. (Jedoch ist belegt, dass sie mit ihrem Material immer (seit Jahrzehnten ) den Hobbyfahrern hinterher hinken (müssen))
  • sie nutzen das Rad nicht als MTB-Ersatz. Fahren in der Regel also keine langen Abfahrten
  • die Crosskurse sind meistens so, dass man wenig bremsen muss
  • haben einen wesentlich bessere Fahrtechnik, als 99% aller Hobbyfahrer
  • sie haben einen Mechaniker dabei, der die richtigen Bremsbeläge montiert, wenn die Felgen getauscht werden. (Problematik unterschiedlicher Reibpaarungen bei Alu- und –Carbonfelgen)
  • die gleichen Mechaniker sorgen dafür, dass die Bremsen immer schön eingestellt sind, nicht quietschen und die Gabeln nicht/wenig bocken
  • ich sehe einen Zusammenhang zwischen Dauerhaltbarkeit von Gabeln und Bremsbocken. Da die Pros jedes Jahr neues Material bekommen, spielt auch dieser Aspekt für sie keine Rolle. 

Zusatzbremshebel

Anfänger lieben Zusatzhebel, weil sie eine aufrechtere Sitzposition bei steilen Abfahrten erlauben und somit etwas mehr Sicherheit vermitteln. Mit zunehmender Fahrtechnik werde diese aber oft wieder entfernt.

Hinweis: Lasst euch nicht von versierten Fahrern, die Hebel ausreden. Anfangs sind sie in jedem Fall sinnvoll.

Crosseinsteiger, die aus dem MTB-Bereich kommen ,setzen die Hebel genauso gerne ein, wie Crosser die das Rad als MTB-Ersatz nutzen. Beim Fahren in der Stadt oder in der Gruppe ist der Einsatz von Zusatzbremshebeln ebenfalls sehr sinnvoll..
Schon auf Grund fahrerischer und oft auch handwerklicher Defizite kommen an einem Anfängerrad m.E. nur  Mini-V -Bremsen in Betracht. Auch Profis haben diese schon bei Weltmeisterschaften, mit steilen Abfahrten eingesetzt. Bei einem Preis von ca. € 20,- ist das Ausprobieren nicht so teuer. Zusatzbremshebel lassen sich mit allen Bremstypen verbauen.

Nachteile:

  • manchmal enge Radien für den Bremszug, dies lässt sich mit Nokonpearls kompensieren
  • ca. 80 Gramm Mehrgewicht
  • schlechterer Druckpunkt der Bremse, insbesondere bei Verwendung von normalen Hüllen ,insbesondere mit Mini-V Bremsen
  • nicht alle Lenker sind gleichgut  geeignet
  • Platzprobleme am Lenker, wenn zusätzlich Licht, Tacho etc montiert sind

Modelle:

Link zum Einbau :http://www.parktool.com/repair/readhowto.asp?id=146

Hinweis: Man benötigt keinen Adapter, keinen zweiten Zug um mit Zusatzhebeln zu fahren. Es verwundert das Zusatzhebeln nicht mehr Verbreitung am Rennrad finden.Sie erlauben Positionswechsel,Nahrungsaufnahme in der Gruppe und relaxtes Abfahren. Profis nutzen die Hebel fast nie, weil sie über eine andere Fahrtechnik verfügen und ihr Rad selten als MTB-Ersatz nutzen.

Laufräder und Reifen

Reifenbreiten und -gewichte

Crossschläuche und -gewichte

Hersteller Typ Breite Gewicht
Braxxo   32-37mm 154 Gramm
Challenge Latex bis 35mm 89 Gramm
Continental Cross bis 35mm 128 Gramm
Continental Tour 28 28-47mm 148 Gramm
Kenda   28-47mm 136 Gramm
Schwalbe Nr. 16 28-32mm 128 Gramm
Schwalbe Nr. 17 28-47mm 153 Gramm
Schwalbe Nr. 17-XL   158 Gramm
Schwalbe Nr. 18   105 Gramm
XLC     166 Gramm

Die empfohlenen Breiten können, nach unserer Erfahrung, problemlos um mindestens 5 mm überschritten werden. Normale Rennradschläuche sollten nur bis ca 28 mm Reifenbreite Verwendung finden.
Rennradlatexschläuche wurden früher von uns erfolgreich eingesetzt, aber in den letzten 2 Jahren hat es damit Defekte gehagelt, insbesondere bei Temperaturwechseln. Also z.B. beim Einladen ins Auto. Nach ca 20 Platten wir es dann gelassen. Bei sehr breiten Crossreifen (ab 42 mm) testen wir gerade MTB–Latexschläuche. Diese scheinen auch bei sehr schweren Fahren Leichtlauf und Pannenschutz zu verbessern. 
Zusammenfassend erhöhen dickere/grössere, sowie Latexschläuche den Pannenschutz. Sie lassen sich auch mit  handelsüblichem Flickzeug oder Latexmilch reparieren. Latexschläuche sind ausserdem beim Rollwiderstand überlegen, müssen aber deutlich öfter aufgepumpt werden und sind difiziler in der Handhabun - bitte unbedingt die beigefügte Gebrauchsinformation beachten.

Maximale Reifenbreite beim Cyclocrosser

Immer wieder wird von Crossneulingen die Frage nach der zulässigen Reifenbreite für Renradfelgen gestellt. Die Hersteller erlauben meist eine maximale Breite von 28 mm. Trotzdem können,auf allen bekanten Rennfelgen,auch deutlich breitere Reifen problemlos eingesetzt werden. Schon aus der Tatsache, dass 80 % aller Crosser mit 32mm breiten Reifen unterwegs sind, ergibt die Altagstauglichkeit von Rennfelgen. Wir haben gar schon Schwergewichte mit 47 mm breiten Reifen auf herkömmlichen Felgen bedient. Kaum ein Crosser ist auf breiten schweren Trekkingfelgen unterwegs.

Pannenschutz

Der Pannenschutz lässt sich durch viele Massnahmen erhöhen.

Sehr gute Erfahrungen habe ich mit folgenden Mitteln gemacht:

  • Doc Blue von Schwalbe
  • Panarcer Flat Away, ein sehr leichtes Schutzband; derzeit leider nicht erhältlich
  • Schutzbändern von Proline, leider extrem schwer
  • Pannenflüssigkeit Pro seal

Überraschend wenig Platten hatten wir in der letzten Saison mit dem Schwalbe CX-Comp. Beim Racing Ralph sind die Schreiber in den Foren entweder total begeistert oder total enttäuscht. Dort schien es eine große Serienstreunug zu geben. Wir in unserem Team haben sehr gute Erfahrungn damit. (Gute Serie erwischt?)

Für den Strasseneinsatz und trockenes Gelände bietet sich der Continental Contact an. Von ihm sind viele Varianten erhältlich. Inkl. der Conti-Austauschgarantie. 

Wer zu Durchschlägen neigt, muss natürlich den Luftdruck erhöhen. Bei jedem Platten sollte/muss auch das Felgenband kontrolliert werden, falls es verrutscht, gibt es auch einen Platten.

Noch keinen einzigen Platten hatte ich beim Einsatz von Latexmilch a la No-Tubes. Diese habe ich schlauchlos im Einsatz, was bei Ksyriumfelgen u.ä. zu einer enormen Gewichtsersparniss führt. Neben dem walkfreien leichten Lauf bedeutet dies ein weiteres Plus .

Reifendruck

Der erforderliche Reifendruck hängt von sehr vielen Faktoren ab. 

  • Fahrergewicht: schwerere Fahrer neigen bei zu geringem Reifendruck eher zu Durchschlägern
  • Strecke: auf steinigen Strecken oder Wurzeltrails ist ein höherer Druck nötig ,als im Matsch.
  • Fahrstil
  • Reifenbreite und Reifentyp: geschmeidigere Reifen brauchen einen höheren Druck ebenso schmalere Reifen - bezogen auf die gleiche Strecke
  • Felgentyp. 

Grundsätzlich fällt aber auf: meist wird mit zu hohem Druck am Crosser gefahren. Weniger ist oft mehr.
Daher der Hinweis: Starte deine Touren mit hohem Druck = ca 3,5 Bar und lasse unterwegs peu à peu Luft ab. Beobachte dabei das Fahrverhalten,Traktion ,Neigung zu Durchschlägen,etc.
Teste am besten auf einen Rundkurs, der die wichtigsten Komponenten eines Crosskurses enthält. Einsteiger in den Rennsport  können  sich an den Drücken anderer ("schneller") Starter orientieren. Dabei ist aber immer auch das Gewicht des entsprechenden Fahrers zu berücksichtgen. Je voluminöser bzw. breiter der Reifen ist, umso geringer kann der Druck sein. Umgekehrt gilt natürlich, dass ein schmaler Reifen einen deutlich höheren Druck benötigt.
Schlauchreifen können mit wesentlich weniger Druck ,als Drahtreifen genutzt werden. Weniger Druck erhöht den Fahrkomfort und drastisch den Grip, sowie die möglichen Kurvengeschwindigketen. In Matsch und Schnee werden die geringsten Drücke und die schmalsten Reifen gefahren. Breite Reifen sind im Sand einzusetzen.Ein guter Allroundreifen hat 32-34mm. Ich erinnere mich an Rennen, wo 0,5 Bar den Unterschied zwischen Erfolg und Misserfolg bedeutet haben, also z.B laufen oder fahren. Es gilt dabei immer den besten Kompromiss aus Grip und zu häufgem Durchschlagen zu finden.
Drahtreifen benötigen höhere Drücke, als Schlauchreifen, weil die Durchschlagsgefahr durch das Felgenhorn größer ist.

 

Schlauchreifenspecial Teil 1 : Das Lagern und Reparatur

Lagerung von Schlauchreifen

Alle Schlauchreifen sollte man vor dem Kleben unbedingt mindestens 3-4 Tage auf einer Felge vordehnen.Die Reifen sollten leicht aufgepumpt auf den Felgen lagern, damit sie in Form bleiben. Der perfekte Lagerort ist ein lichtfreier Raum mit ca. 15 Grad. Man kann sie auch abdecken um sie staub- und lichtfrei zu halten. Latexschläuche müssen alle 15 Tage wieder etwas aufgepumpt werden. 

Hinweis: Reifen nicht ohne Felge aufhängen. Sie verlieren ihre Form dabei.

Reparatur und Demontage

Keine Lösungsmittel zum Demontieren der Reifen verwenden, das Felgenband kann sich dadurch von dem Reifen lösen. Schlauchreifen lassen sich meist mit Latexmilch reparieren. 20-30ml reichen. Da im Laufe der Zeit Wasser aus dem Reifen diffundiert, hält sich der Gewichtsverlust in Grenzen. Latexmilch lässt sich auch prophylaktisch in allen Schläuchen und Schlauchreifen einsetzen.
Diese Firma repariert Schlauchreifen: http://www.tirealert.com/

Schlauchreifenspecial Teil 3: Das Kleben

 Anleitung zum Kleben

Zum Aufkleben benötigst du: Latexhandschuhe; 1,5-2,5 Tuben Kitt pro Reifen; einen Arbeitsanzug oder alte Kleidung; 2-3 Tage; ein Lösungsmittel, um austretenden Kitt von der Felge und dem Reifen zu entfernen. Dieses sparsam einsetzen, damit die Verklebung des Nahtschutzbandes sich nicht löst. Dugastreifen sitzen extrem stramm, deshalb macht es hier evtl. Sinn, sie zu zweit zu montieren. Der Reifen sollte vor der Montage ohne Kleber 1-3 Tage auf der Felge vorgedehnt werden. Neue Felgen mit Schmiergelleinen anrauen und entfetten. 

Wichtig ist, dass sowohl Felge als auch Reifen mit Kleber "vorbehandelt" werden, bevor man den Reifen aufklebt. Dabei ist die komplette Felge mit Kitt zu versehen, nichts freilassen. 

Der bis vier Schichten Kitt auf die Felge auftragen. Dazwischen mindestens einen halben Tag ablüften lassen.  Eine Schicht auf das Nahtschutzband auftragen, eine finale Schicht auf die Felge zum Ankleben.

Wenn noch alter Kitt auf der Felge ist, gilt zu beachten: ist die alte Schicht gleichmäßig auf der Felge drauf, kannst du sie  Felge belassen. Die Lösungsmittel sorgen dafür, dass sich die Schichten verbinden. Wenn es „Krater“ in der alten Schicht gibt, fülle ich diese erst auf, bevor ich die eigentlichen Kleberschichten auftrage. Auch wenn noch ein altes Kittbett vorhanden ist, sind in der Regel mindestens 2 neue Schichten nötig, wenn es ein schlechter Kitt ist, würde ich allerdings den Alten komplett entfernen. Lieber etwas mehr als etwas zu wenig Kitt nehmen. 

Tufo Reifen saugen den Kleber wie Löschpapier regelrecht auf und benötigen deswegen zwei bis drei Lagen Kitt auf dem Felgenband.

Hinweis: Der Reifen muss aufgeklebt werden, wenn der Kleber noch feucht ist. 

Der beste Kitt fürs Crossrad ist meiner Meinung nach von Victoria, und das mit Abstand! Felgenklebebänder, auch die von Tufo versagen bei Nässe. 

Weitere Hinweise

Teste unbedingt nach jeder Matschfahrt, ob es noch klebt. 

Ansonsten: t einmal pro Monat: Luft raus, und versuchen die Reifen abzuheben. Deine Sicherheit und Wettkampfergebnisse hängt davon ab. Kleber die am Rennrad oft jahrelang ihren Dienst perfekt versehen, versagen oft am Crosser. Eine Zeitlang war ich der Meinung, dass ein superleichter Drahtreifenlaufradsatz mit Latexschläuchen oder schlauchlos mit Latexmilch gefahren, genauso leicht läuft wie ein Schlauchreifensystem. Dies habe ich revidiert, nachdem ich Topschlauchreifen aufgezogen habe. Die sind in den Eigenschaften nicht zu schlagen 

Reifen springen ab weil: 

- der Radius des Reifens nicht zum Radius der Felge passt. Siehe Grafik.

- der Luftdruck deutlich niedriger, als „auf der Strasse“ ist und die Reifen sich deutlich stärker arbeiten und verwinden.

- Crossreifen sind oft aus Fasern, (z.B. Baumwolle) die Feuchtigkeit speichern.

- Klebebänder verwendet werden.  

- die Kleberschicht eingetrocknet ist.

Felgen und Reifen von Kleber befreien.

Hinweis: nichts Rückfettendes verwenden; Der Lappen, der zum Entfernen genutzt wird, sollte nicht fusseln. Den Reifen nicht in Lösungsmitteln baden, die den Kleber des Nahtschutzbandes auflösen könnten. Sofort loslegen, wenn der Reifen seinen endgültigen Sitz hat. Angetrocknet geht nichts mehr. 

Meine Favoriten: Nitroverdünnung, Terpentin, Waschbenzin(noch nie selbst probiert,  aber wird in der Praxis wohl des öfteren verwendet ) Sonax-Teer Entferner, Bremsenreiniger, Haarspray 

Alles bei guter Belüftung verwenden und Latexhandschuhe sowie Blaumann tragen. Unbedingt nach kitten-reinigen-trocknen, das Rad Probe fahren und Testbremsen, da sind oft noch Reste, die Rubbeln oder entsetzliches Quietschen verursachen. Außerdem müsse Schlauchreifen sowieso eingefahren werden.

 

 

Schlauchreifenspecial Teil 1.1 : Das Lagern und Einfahren von Schlauchreifen

Am Besten lagert man Schlauchreifen moderat aufgepumpt auf Felgen. Dunkel(Reifentasche), kühl und trocken und hängend sind weitere Eigenschaften, die der ideale Lagerplatz aufweist. Vor UV-Strahlung muss der Reifen unbedingt geschützt sein. 

Früher hat man Reifen lange gelagert und dann erst montiert und gefahren. Heute weis man dass bestimmte Weichmacher, die für Grip sorgen beim Lagern verloren gehen.

Früher wurden allerdings meist  andere Gummimischungen verwendet, bei denen die Lagerung manchmal zweckmäßig war. Meines Wissens verarbeitet kein Hersteller von Crossreifen weiterhin solche Mischungen.

 

Lange gelagerte Reifen haben einen geringeren Rollwiderstand, aber auch weniger Grip. Hochwertige Strassenreifen haben oft unterschiedliche Gummimischungen: hart in der Mitte,  damit der Reifen abriebfest ist und weich an den Seiten um Kurvenhaftung zu haben. Kein Hersteller von CX-Reifen wirbt derzeit mit solchen Eigenschaften.

 

Neue Reifen sollten immer eingefahren werden, weil oft ein Trennmittel auf dem Protektor (Profil) vorhanden ist. Bei Straßenreifen kann man vorsichtig mit Schmirgelleinen über den Reifen gehen, bei Crosstubbies ist das wegen des Profils schwerer.

Schlauchreifenspecial Teil 2 : Jungbrunnen für Schlauchreifen - Aquasure und Aquaseal

Um Schlauchreifen länger ansehnlich zu halten, gibt es spezielle Pflegeprodukte, die unter verschiedenen Namen wie Aquaseal und Aquasure im Handel sind.

Dabei werden die empfindlichen Karkassen, die bei hochwertigen Reifen oft aus Baumwolle gefertigt werden, nicht nur optisch konserviert, sondern auch gegen mechanische Abrasion durch Matsch, Sand, organische Säuren und die Bearbeitung mit dem Hochdruckreiniger, etc geschützt.

Außerdem trocknen die empfindlichen Seitenwände nicht so aus, halten  also auch länger.

Es ist also eine lohnenswerte Investition um langfristig den Wert von teuren Reifen zu erhalten.

Ursprünglicher Einsatzzweck des Mittels ist die Abdichtung und Reparatur von Outdoorequipment wie Neoprenanzügen, Zelten etc.

Der Reifen wird durch die Anwendung 10-15 Gramm schwerer, behält aber seine geschmeidigen Flanken, weil es sich um einen elastischen Klebstoff auf Urethanbasis handelt.

Die Anwendung ist sehr einfach und geht am einfachsten, wenn der Reifen auf einer Felge montiert ist. Am Besten vor dem Aufkleben, dann bleibt auch rausquellender Kitt nicht so leicht auf dem Reifen haften - Dugast empfiehlt die Anwendung erst nach dem Kleben, viele Profis vor dem Kleben.

Ein Cross-Profi empfiehlt übrigens etwas anderes: "Normales Polyurethan oder 'nen Mischpolymer tut's auch… und das viel viel besser – denn ich hatte letzten Winter welches, dass leicht schrumpfend wirkte und somit niemals Wasser an die Karkasse lässt… - Aqausure und Aquaseal sind nicht so gut, da teuer und das Mittel wird früher oder später auch „unterspült“".

Hinweise:

  • abhängig von der Dicke des Auftragens reicht eine Tube für drei bis vier Reifen
  • Handschuhe und alte Kleidung tragen
  • Unbedingt Pappe oder einen alten Teppich unterlegen. Auqasure klebt auch toll auf Hosen und Fußböden!
  • nur bei guter Belüftung verwenden
  • Aushärtungsdauer ca10-15 h
  • direkt aus der Tube oder mit einem Pinsel auftragen 
  • Abschnittsweise auftragen: jeweils ca.20 Cm. Für jeden Abschnitt benötigt man ca.2 cm Aquaseal
  • Tube sofort wieder schließen sonst trocknet es ein.
  • Tube luftfrei und dicht  halten,  das Produkt  trocknet sonst
  • Aufbewahrung: Kühl und trocken aufbewahren, Lagerung im Eisfach ist zu empfehlen, denn sie verhindert das Austrocknen und verlängert die Haltbarkeit. Zur Verarbeitung dann bei Zimmertemperatur auftauen oder in ein lauwarmes Wasserbad legen.
  • Aquasure verfärbt andere Materialien wie Schuhe oder Kleidung. Es enthält Toluol und Isocyanate
  • Auqasure ist leicht entzündlich

Es ist Gesundheitsschädlich - daher gilt:

Berührung mit den Augen und der Haut vermeiden. Bei Berührung mit Haut oder Augen sofort gründlich mit Wasser abspülen. Gesundheitsschädlich beim Einatmen. Sensibilisierung durch Einatmen möglich. Darf nicht in die Hände von Kindern gelangen.

Bei versehentlicher Einnahme sofort eine Giftnotrufzentrale kontaktieren.

Herstellerlink: http://www.mcnett.com/Aquaseal-Urethane-Repair-Adhesive-Sealant-P234.aspx

Foto: Crossladen.de

Spikereifen

Dem Wetter angepasst, ein neues Thema:

Spikereifen erlauben bei Eis und Schnee ein traumhaft sicheres Fahren. Selbst wenn man mit dem Auto, oder zu Fuß kaum vom Fleck kommt krallen sich die Spikes ins Eis. Einer unserer Mitarbeiter schockt alljährlich bei Eisregen seine Nachbarn, wenn er an ihnen vorbeiradelt, während diese damit beschäftigt sind Salz zu streuen. Als gravierender Nachteil ist der erhöhte Rollwiderstand zu sehen, außerdem gibt es in unseren Breiten nur wenige Regionen, wo man Spikes länger als 3 Wochen im Jahr nutzen kann. Spikereifen müssen eingefahren werden (Bedienungsanleitung beachten).  Eventuell verlorenene Spikes können ersetzt werden.

Der Rollwiderstand ist durch das hohe Gewicht und die Spikes deutlich erhöht. Es gibt leider keine richtig günstigen Spikereifen, und leichte schon leider gar nicht. Konzipiert sind die verfügbaren Modelle eher für den Alltagseinsatz gedacht und entsprechen damit eher Trekkingreifen.

Modellübersicht:

  • 28 Zoll Kenda Klondike Trekking Reifen, ca. € 25,-
  • Marathon Winter: 35-622, bzw. 42-622
  • Continental Nordic Spike 120 .28x1.6" 42-622 schwarz. Ca € 29,-
  • Schwalbe Snow Stud HS 264 28x1.50" 40-622 schwarz Reflex, 120 Spikes. Ca € 29,-
  • Nokian 

Links:

Pedale

CrankBrothers Eggbeater

Eggbeater

(Abb: Eggbeater SL)

Vorteile:

Nachteile:

Auch auf den Stegen kann man mit normalen Schuhen noch ganz gut fahren. Außerdem halten sie bei Hobbyfahrer auch ewig.

Shimano SPD-Pedale

Vorteile:

Nachteile:

Gewichte

Pedal Gewicht
Eggbeater 4 Ti 164 Gramm
Eggbeater 3 Ti 185 Gramm
Eggbeater 2 Ti 226 Gramm
Shimano 540 352 Gramm
Shimano 770 352 Gramm
Shimano 956 Gramm

Wartung Eggbeater SL

Vor einem Monat habe ich die Eggbeater SL erworben und nach knappen 1500km war es nun Zeit für die erste Wartung bzw. genauer das erste Nachschmieren. Das ganze gestaltet sich bei den Eggbeatern sehr einfach. Alles was man dafür braucht, ein Schraubendreher, den bei den Eggbeatern beiliegenden Grease-Port und natürlich das Fett. Da ich über keine passende Fettpresse verfüge habe ich einfach eine Spritze genommen, die ich mit Fett aufgefüllt habe.

Hier eine kurze bebilderte Anleitung:

  • Rausdrehen der Kappe am Ende des Pedals mit einem Schraubendreher

Eggbeater Rausdrehen der Kappe

  • Reindrehen des Grease-Ports

eggbeater_wartung2.jpg

  • Abschmieren mit der Spritze - dabei dreht man leicht am Pedal, damit sich das Fett im Pedal verteilen kann. Das ganze macht man solange, bis auf der anderen Seite des Pedals zur Kurbel hin nur noch sauberes Fett austritt.

eggbeater_wartung1.jpg

  • Tauschen des Grease-Ports gegen die Kappe

Innerhalb kürzester Zeit hat man also dem Pedal die notwendige Pflege zukommen lassen.

Fahrtechnik

Wichtig für das Fahren im Gelände ist es in jeder Situation die Kontrolle über das Rad zu haben. Um diese Kontrolle zu fördern und zu unterstützen gibt es verschiedene Übungen, die man regelmäßig trainieren kann.

Mittlerweile werden auch Cross- und Fahrtechnikworkshops angeboten, wo man gemeinsam mit Anderen seine Radbeherrschung verbessern kann.

Ab- und Aufsteigen

Da es beim Crossen diverse Gründe gibt, doch mal vom Rad runter zu müssen, gibt es eine Anleitung, wie man das Cyclocrossgerecht tut:

Vor dem Absteigen kommt das Schalten in den Gang, mit dem man hinter dem Hindernis wieder starten möchte. Man steigt üblicherweise zur linken Seite (in Fahrtrichtung) ab. Das hat einfach den Vorteil, das man seine Klamotten nicht mit Kettenschmierstoff einsaut, sollte man es doch mal schultern müssen.

Am Anfang löst man am besten den linken Fuß zuerst aus der Pedale und parkt ihn auf dem Pedal (ohne einzuklicken). Anschließend löst man den rechten Fuß aus der Pedale und schwingt von hinten zwischen Rahmen und linkem Bein vorbei. Gleichzeitig greift man  mit der rechten Hand nach dem Oberrohr. Der rechte Fuß kommt zuerst auf dem Boden auf, es ist der erste Schritt. So kommt man sofort in eine Laufbewegung und kann mit der rechten Hand das Rad mit dem Schwung aus der Vorwärtsbewegung anheben und das Hindernis überspringen. Für die ersten Versuche macht man vor dem Hindernis ein paar Schritte, so hat man genügend “Reserve”, falls man sich bei den Entfernungen und Geschwindigkeiten verschätzt.

Der Vorgang lässt sich noch optimieren, indem man das Ausklicken des linken Fußes erst dann vornimmt, wenn man den ersten Schritt mit dem rechten Bein schon getätigt hat. Außerdem kann die Zwischenschritte vor dem Hindernis weglassen und der erste Schritt mit dem linken Bein ist schon der Sprung über das Hindernis.

Möchte man sein Rad dabei auch schultern und nicht nur anheben, kann man die Bewegung mit der rechten Hand nach oben fortführen und die hintere obere Ecke des Rahmendreiecks auf der Schulter ablegen. Danach kann man mit der rechten Hand nach vorn greifen und das Rad “sichern”, indem man am Unterrohr, Lenker oder Vorbau greift. Das Schultern ist aber nur dann notwendig, wenn es sich um längere Laufpassagen handelt.

Das Aufsteigen ist dagegen viel einfacher. Man läuft neben dem Rad, springt ab, landet auf dem Sattel und fängt an zu treten. Dabei gibt es zwei Varianten:

  1. Aufspringen und dabei direkt mit dem Allerwertesten auf dem Sattel landen.
  2. Aufspringen und mit der Innenseite des Oberschenkels auf dem Sattel landen und dann in die Sitzposition “gleiten”.

Bei Aufschulterpassagen kann man die Pedale gleich so hindrehen, das man mit dem rechten Fuß, der auch zuerst die Pedale berührt, treten kann.

Das Crossrad für Frauen

Die meisten Frauen, die mit dem Crossen beginnen, bevorzugen: 

Der Vorbau und die Spacer wurden bei meiner Freundin im Laufe der Zeit immer sportlicher montiert.  Gestartet sind wir mit einem 50er Vorbau und 6 Cm Spacer. Jetzt sind wir bei 90 mm und 4 Cm Spacer gelandet.
Bemerkenswert: viele Frauen bevorzugen sehr breite Lenker: Da ist ausprobieren angesagt.
Weiterhin ist die Fussfreiheit unbedingt zu beachten. Bei kleineren Rahmengrößen kann man oftmals das Vorderrad mit dem Schuh berühren. Dies führt vor allem bei Einsteigern zu einer verstärkten Unsicherheit - auch wenn es in der Realität meist nur bei Stehübungen zu Beeinträchtigungen führt. Da ist oft experimentieren angesagt. Die Reifen- und Schuhwahl führt hier zu großen Unterschieden.

Und natürlich darf ein Rad für die Holde nie schwer sein. Leichte Fahrer profitieren mehr von einem leichten Rad, als schwere.

Das ideale Einsteigercrossrad

Für Neueinsteiger in den Crosssport empfehle ich ein eher individuell aufgebautes Rad, das besondere Charakterzüge aufweisen sollte.
Ein Rad von der Stange passt in den seltensten Fällen, da Übersetzung und Sitzposition nur allzu oft an den Bedürfnissen von Rennfahrern orientiert sind.

Auch die Bereifung muss dem Einsatzzweck angepasst werden. Da Hobbyfahrer ihre Räder sehr oft als Allroundrad nutzen, sollte ein Reifen gewählt, der sowohl für Strassen– als auch für Geländeeinsatz nutzbar ist. Die Breite sollte dabei mindestens 32 mm, besser mehr, betragen. Breitere Reifen vermittelten mehr Fahrkomfort und verzeihen mehr Fahrfehler.

Die Übersetzung kann ebenfalls diesem speziellen Anforderungsprofil angepasst werden: Ein langes Schaltwerk, am Besten aus dem MTB-Bereich, kombiniert mit Rennradschalthebeln (bei Shimano möglich) erlaubt die Verwendung von MTB-Kassetten. MTB-Schaltwerke lassen sich sowohl mit 9-, als auch 10–fach Hebeln bedienen, und eröffnen die Möglichkeit Übersetzungen mit extrem weiter Bandbreite zu montieren. Für den Allroundeinsatz ist dann  34/50 mit 11-34 möglich.

Crossladen.de bietet z.B. bei Einsteigermodellen die Version vorn: 29-44, hinten 11-32/34  an.

Schon 2009 kommt Sram mit einer 10-fach MTB-Kassette und es ist nur noch Frage der Zeit bis auch  Shimano 10-fach MTB-Kassetten anbietet .Oft verbauen wir auch Marchisiokassetten, diese sind 9/10-fach bis 30 Zähne verfügbar .
Die Shaddowschaltwerke von Shimano sind  weniger weit exponiert, so dass bei einem evtl. Sturz das Schaltwerk weniger beschädigt wird. Trotzdem erscheint es sinnvoll einen Schaltwerksschutz zu montieren. Da gibt es mittlerweile dezente Lösungen.
Grundsätzlich sollten sehr stabile Laufräder gewählt werden, denn diese verzeihen mehr Fahrfehler.

Zusatzbremshebel sind für Anfänger eigentlich ein Muss! Siehe dazu den Beitrag "Zusatzbremshebel".

Tipps zur Anpassung der Sitzposition gibt’s im Kapitel Sitzposition auf dem Querfeldeinrad.

Letztlich gelten alle o.a. Punkte als grobe Richtlinie und sollten individuell besprochen werden.

Ersatzteile, die jeder zu Hause haben sollte

  • Ersatzschaltauge, da gibts drei Fantasilliarden verschiedener Modelle. Nicht jedes gibts auf die schnelle beim Kiosk um die Ecke . 
    • Hinweis: Immer gleich mit dem Rad -Rahmen ein Ersatzauge erwerben, dieses kopieren oder scannen. Die Kopie kannst Du bei evtl. Beschaffungsproblemen quer durch die Republik senden. Jeder Händler wird dann sofort wissen was gesucht ist.
  • Ersatzspeichen, insbesondere bei Verwendung von Systemlaufrädern. Am besten diese gar nicht erst erwerben, wenn nicht sofort Ersatzspeichen verfügbar sind.
  • Züge und Hüllen aller Art
  • Sattelschelle, wenn diese ein exotisches Mass aufweist .
Die Wichtigkeit o.g. Teile werdet ihr spätestens dann erkennen, wenn ein Rennen ansteht  und es ist Samstag später Nachmittag...
Murphys Law ist nirgends aktueller als beim Crossen!

 

 

Fahrkomfort

Es gibt verschiedene Möglichkeiten zur Erhöhung des Fahrkomforts am Crosser.
Allgemeine Hinweise:

Gabeln

Bei den Gabeln könnte ich nie einen Unterschied feststellen (Ausnahme: Kuota Kross). Komfortabel waren nur die alten ein Zoll Varianten, aber die haben auch stark gebockt.

Laufräder

Hier ist sicher mit weichen Felgen eine Erhöhung des Komforts möglich, aber zu Lasten der Kraftübertragung und der Dauerhaltbarkeit. Zusammenfassend bringt das Spiel mit dem Luftdruck sicher am meisten. Ohnehin fahren viele Crossnewbies mit zu hohem Druck, was auch die Fahreigenschaften erheblich verschlechtert.

Fahrradschuhe

Eine  Ansicht unter orthopädieschuhtechnischen Aspekten.

Wie wird ein Schuh draus?

Der Halbschuh an sich ist ein schwieriges Produkt. Er passt nur wenn die Fersenform zur Hinterkappenform passt.

Das Problem: Jeder Halbschuh ist an gewissen Stellen zu klein. Das muss aber so sein denn sonst würde man mit der Ferse immer wieder herausrutschen. Im Vergleich mit „normalen“ Schuhen, fehlt dem Radschuh meist  eine seitliche Verstärkung zwischen Vorderkappe und Hinterkappe, diese dienen der Stabilisierung und Formerhaltung des Schuhes.

Woran erkenne ich einen „guten“ Radschuh?

Er sollte eine Brandsohle haben (Unter der Decksohle befindlich). Viele Hersteller haben in ihren billigen Schuhen ein Plastikgitter von innen um Material zu sparen. Dies führt bei empfindlichen Füßen dazu dass man teilweise auf den Waben steht und es Druckstellen gibt.Das Profil der Sohle sollte rutschfest sein. Ein Gummi ist rutschfester wenn er weich ist und bleibt. D.h. auch bei der Lagerung der Schuhe darauf achten,dass sie nicht in praller Sonne liegen.

Das Obermaterial sollte natürlich atmungsaktiv sein. Goretex etc…

Futter: im Idealfall Leder…aber leider nicht mehr erhältlich.

Pflege: Auch Radschuhe sollten gepflegt werden um länger am leben zu bleiben. Schuhcreme etc…

Für den feinen Duft empfehle ich ganz  einfach nur Desinfenktionsspray ab und zu in den Schuh rein zu sprühen. Geruch entsteht durch Bakterien. Einfrieren in ner Tüte  hilft auch im Notfall. Ich wasche meine Schuhe mit in der Waschmaschine ohne Weichspüler. Wenn ein Schuh das nicht aushält, war er es nicht wert. Bei speziellen Membranen ist allerdings Vorsicht geboten… Es empfiehlt sich die Gebrauchsanweisung zu lesen…Anschließend imprägniere ich die Schuhe wieder mit Spray. 4 x im Abstand von ca 5 Minuten. So die  Empfehlung von eines Schuhherstellers

Verschlusssysteme

Es geht aus schuhtechnischer Sicht nichts über die altbewährte Schnürung! Jedoch sind die heutigen Klettsysteme hochentwickelt. Eine Besonderheit dabei sind die Shimanoschuhe, die unterschiedlich angeordnete Klettpositionen  haben. Dies führt zu einer höheren Klemmkraft beim zuziehen.  Klettbänder lösen sich entgegen mancher Behauptungen nicht bei Nässe. In 15 Jahren Masschuhbau habe ich schon hunderte Paar  orthopädischer Badeschuhe hergestellt. Diese sind dafür gemacht direkt ins Wasser zu gehen. Wenn die Kletten nun aufgehen würden, hätten wir ein enormes Problem. Bis heute kam nie eine solche Reklamation.

Ratschen etc…

Von denen halte ich nichts. Sie sind nicht immer am Radladen um die Ecke erhältlich. Es gibt zu viele verschiedene…. Schnürung und Kletten können auch im Urlaub schnell vom Schuhmacher oder Schnellservice repariert werden. Im Allgemeinen sollte ein Radschuh so gemacht sein, dass er jederzeit auch wieder repariert werden kann.

Einlagen

Ich selbst trage in allen Radschuhen Einlagen nach Maß.

Ich könnte auch ohne fahren aber eine Fußbodendruckmessung hat eindeutig gezeigt, dass mit der Einlage die Druckspitzen im Ballenbereich deutlich (um bis zu 40%) gemindert wurden. Das hat keine Kraftverlust zur Folge sondern eine entspanntere und ausdauerndere Fußmuskulatur. Nicht jeder Schuh ist breit oder völlig genug um Einlagen unterzubringen.

Zur Selbstkontrolle hilft es sich beim Neukauf vor einen Spiegel zu stellen und zu schauen ob man mit dem Vor oder Rückfuß nach innen oder aussen wegknickt.

Wer am Ballen bodenwärts Probleme hat, kann sich im Fachgeschäft eine Paar PELOTTEN einkleben lassen. Dies bringt oft schon Linderung weil die empfindlichen Mittelfußköpchen weniger Bodendruck erhalten.

Fehlstellungen wie Knick-, Senk-, Plattfüße etc. bedürfen auch im Radschuh einer Einlagenversorgung. Vorzugsweise sollte diese Einlagen jemand anpassen, der selber Raderfahrung hat, denn die Verwendung und Belastung ist etwas anders als im normalen Laufschuh. Viele Sanitätsgeschäfte etc. bieten auch an dass man einfch mal vorbeikommt und seine Füße begutachten lässt. Dann wird entschieden ob Versorgungsbedarf vorliegt oder nicht. Meist gibt es dann eine Verordnungsempfehlung unsererseits, mit denen der Patient dann zum Arzt geht zwecks Rezept etc…

Zuzahlungen bei Einlagen liegen für gesetzlich Versicherte zwischen 10 und 30 €.

Ein Paar privat zu zahlen belastet euer Materialbudget um ca 80 bis 150€ - je nach Versorgung.

Ein Radschuh kann genau wie andere Schuhe auch geweitet oder gelängt werden. Zu empfehlen bei Hühneraugen und Druckstellenbildung.

Radschuhe nach Maß

Die schweizer Firma CARNAC bietet Radmaßschuhe an. Die Schuhe  die ich bisher gesehen habe machen einen gut verarbeiteten Eindruck. Über Passform konnte ich mich noch nicht überzeugen da ich keine von ihnen besitze. Kosten zwischen 300 und 500 €. 

Wer zu dem Thema noch Fragen hat, kann mich gerne im Forum anschreiben - ich höre dort auf den Namen Reiler.

Das Thema ist sehr komplex. Ich hoffe Euch einen kleine Hilfe gewesen zu sein.

Text und Bild: Reiler

 

Gabeln

 

Gabeln können beschädgt werden

Montage

Der Vorbau und Gabelschaft ist penibel zu entfetten. Zu beachten ist außerdem eine maximale Spaceraufbauhöhe: 40 mm. Außerdem sollte man den Vorbau unbedingt mit einem Drehmonentschlüssel anziehen. 4 Nm sollten reichen - maximales Drehmoment 6 Nm. Wenn Sie mit diesem Drehmoment keine vernünftige Klemmkraft erzielen, verwenden Sie Dynamics-Montagepaste. Prüfen Sie nach dem Anziehen der Vorbauklemmschrauben die Verdrehsicherheit. Maximales Drehmoment für den Expander (Aheadklemme) 9-10Nm.Achtung: Nicht jeder Vorbau eignet sich für Carbongabelschäfte. Sie können bei uns aber nachfragen, wenn Sie sich nicht sicher sind.

Lassen Sie nach einem Sturz die Gabel überprüfen. Über 85 Kilo empfehlen wir Vollcarbongabeln nicht zu verwenden. Untersuchen Sie bitte die Gabel regelmäßig auf Schäden durch Steinschlag, etc. Verwenden Sie auf keinen Fall eine Aheadkralle zum Einschlagen, sondern nur spezielle materialschonende Klemmen. Am besten Originalklemmen des Gabelherstellers. Entfernen sie auf keinen Fall die Seriennummer. Halten Sie im Zweifelsfall mit uns Rücksprache. Carbongabeln dürfen nicht erwärmt werden, z.B. zum Zwecke der Pulverbeschichtung. Sollte sich der Steuersatz plötzlich, oder immer wieder, lösen muss unbedingt die Gabel ausgebaut und die Verklebung am Gabelschaft untersucht werden .Mir sind zwei Fälle von Alugabeln bekannt, wo dies der Fall war.

Vergleich der einzelnen Gabeln

Gewichte gelten, sofern nicht anders angegeben, für 300mm Schaftlänge ohne Ahead-Kralle oder -Expander

 

Hersteller Gabel Gewicht Hinweise
Crossladen.de Alu-Carbon 710 Gramm  
Crossladen.de Stahl-Carbon 915 Gramm  
Crossladen.de Wollmilchsau 848 Gramm gewogen mit 320mm Schaftlänge
Crossladen.de Stahlgabel 1200 Gramm gewogen mit 270mm Schaftlänge
Kinesis Superlight 640 Gramm  
Kinesis Crosslight 733 Gramm  
Kuota Mud Alu-Carbon    
Kuota Mud Vollcarbon    
Kuota Monocoque 540 Gramm  
Nox Disc-only 840 Gramm
Nox Canti    
Pro Vollcarbon 454 Gramm  
Ridley/4ZA Python  
  • Bolzenlänge von 20mm für die Befestigung der Bremsarme
  • weist nicht, den in Deutschland vorgeschriebenen, Rausfallschutz für das Vorderrad auf
  • maximale Reifenbreite beträgt 47 mm

Gegenüberstellung 9-10 fach Antriebe

Für den Einsatz vo 9-fach Antriben sprechhen gute Gründe:

Der Einsatz von 10-fach ist allerdings zu empfehlen, wenn alle anderen Räder im Haushalt auch 10-fach ausgerüstet sind, da dann die Laufradwechsel unkomplizierter von statten gehen.

Monoschienen

Unter Monoantrieb versteht man die Verwendung von nur einem Kettenblatt, das in der Regel 42 Zähne aufweist. Links und rechts davon werden meist zwei Schutzscheiben (als Absprungverhinderer ) aus Aluminium oder Carbon verbaut. Es gibt jetzt eine ganze Reihe 9- und 10-fach Kassetten die von 11-28 reichen. Damit ist ein sehr großer Übersetzungsbereich, auch fürs Training abgedeckt. 42:11-28 kommt der üblichen Übersetzung von 39/46 zu 12-27 sehr nahe. Bei Rennen werden oft auch 44 er Kettenblätter, abhängig von Strecke und Form, verwendet. Meine Empfehlung ist es zwei Scheiben zu verbauen, dadurch hat man einen optimalen Schutz gegen abspringende Ketten. Das Innenlager muss dafür in der Regel um 2-3mm länger wählen. Da dies nicht immer möglich ist, muss evtl. getrickst werden.

Vorteile: 

Probleme: 

Montageanleitung bei Verwendung von 2 Schienen

Montageanleitung bei Verwendung von 1 Schiene, in Verbindung mit einem oder zwei Dogfang innen

Um eine bessere Kettelinie, insbesondere in den kleinen Gängen zu haben, verbauen manche Crosser Lösungen mit nur einer Schiene.  Das Kettenblatt wird dann an der üblichen Stelle des kleinen Blattes montiert. Ein oder zwei Dogfang sollen das Herabfallen der Kette nach innen verhindern. 

Manchmal reicht der Dogfang jedoch nicht nah genug ans Kettenblatt. Der lässt sich jedoch mit etwas Phantasie verlängern. Bei Carbonrahmen lässt sich meist nur ein Dogfang verbauen.

Marktübersicht :

Erfahrungsbericht:

zwei Herzen schlagen ach in meiner Brust .....das Leichtbauherz, und die Pumpe des Vernuftmenschen.

Elmar

Rennradumbau zum Crosser

Ein Rennrad lässt sch nur bedingt zum Crossrad umbauen. Meist lassen Bremsen, Hinterbau und Gabel nur die Montage extrem schmale Reifen zu.

Hinweis: besonders schmale Reifen gibt’s von Schwalbe, Vredestein, Kenda, und Ritchey. Hier kommt man nur durch ausprobieren weiter. Je breiter umso besser.

Schmale Reifen müssen mit relativ hohem Druck gefahren werden. Dies trübt Möglichkeiten und Fahrspaß enorm. In der Regel ist mit 28mm Reifenbreite das Maximum erreicht. Probieren geht jedoch über studieren. Hilfreich ist hier unsere Reifenbreiten- und Gewichte-Tabelle.

Der Vorbau für den Straßeneinsatz ist in der Regel zu lang, um im Gelände eingesetzt zu werden. 

Bei den Bremsen ist der Einsatz von Rennradbremsen theoretisch sogar am Crosser ohne Einschränkungen möglich, es wäre aber eine Schenkellänge von 75-95mm von Nöten. Es gibt Bremsen, die so lang sind, allerdings:

Mögliche Bremsen gibt es von Weinman, Point, Tektro und vielen anderen.

 

Sattelwahl

Da am Crosser i.d.R.keine allzulangen Einheiten gefahren werden, sind die Ansprüche an den Komfort etwas geringer. Ein idealer Sattel ist natürlich leicht. Der Selle Italia SLR ist ein oft gesehens Modell. Weil ein Sattel nach einer Saison aussieht "wie von Hund "empfehle ich den Satteldoktor: http://satteldoktor.jimdo.com/ .

Der Sattel nach Maß

Das Personalisieren von Sportgeräten hat in den letzten Jahren in vielen Sportarten eine rasante Entwicklung genommen. Der Laufschuh wird anhand einer Videoanalyse bestimmt, ein Skischuh wird passgenau zum Fuß hergestellt und individuelle Einlagen sind in vielen Bereichen bereits alltäglich.
Die Suche nach einem passenden Sattel im Radsport war bisher eher vergleichbar mit der berühmten „Stecknadel im Heuhaufen“. Zwar bieten einige Hersteller einfache Verfahren zur Bestimmung der richtigen Sattelbreite an, jedoch nutzen diese Ergebnisse den sportlich orientierten Radfahrern nur bedingt: Die Sattelbreite ist für sportlich gestreckt sitzende Fahrer nicht das entscheidende Merkmal der Passform des Sattels. Hier sollte vor allem der Übergang zur Sattelnase und damit vor allem der Schambeinbereich des Fahrers Berücksichtigung finden.

Für Fahrer, bei denen Sitzbeschwerden auftreten oder die ihren passenden Sattel noch nicht gefunden haben, bietet sich deshalb eine dynamische Messung der Druckverteilung auf dem Sattel an. 

Sattel-Check

Der gebioMized Sattel-Check ist eine computergestützte Analyse, in welcher der Sattel auf seine biomechanische Funktion überprüft und in seiner Einstellung optimiert wird.

Die Analyse führt zu einem genauen und aussagekräftigen Ergebnis, da der Sattel-Check unter reellen Bedingungen durchgeführt wird. Dies bedeutet, jeder Fahrer wird auf seinem Rad, also in seiner originalen Sitzhaltung, auf seinem eigenen Sattelmodell und in Radbekleidung getestet. Der Check findet dynamisch, also in der Bewegung statt, so dass ein dynamisches Belastungsprofil des Fahrers auf dem Sattel erstellt werden kann.

Die Checks werden von biomechanisch geschulten Beratern durchgeführt. Innerhalb des Checks misst der Berater mithilfe einer Druckmessfolie made by GeBioM die Druckbelastung des Fahrers auf dem Sattel. Diese Daten werden in der Software ausgewertet und graphisch dargestellt. 

Hohe Druckbelastungen können lokalisiert und quantitativ bestimmt werden. So kann der Berater die optimale Einstellung des Sattels (Position und Neigungswinkel) für jeden Fahrer finden. Die allseits bekannten "lästigen" Testfahrten mit ständiger Neueinstellung des Sattels entfallen.

Natürlich kann dieser Check auch mit verschiedenen Standardmodellen durchgeführt werden, um einen passenden Standardsattel zu ermitteln.

Maßgeschneiderte Lösung

Die optimale Passform bietet ein individuell auf die Anatomie des Fahrers maßangefertigter Sattel. Als Grundlage für diesen Sattel dienen Druckmessungen, die ebenfalls auf dem eigenen Rad dynamisch durchgeführt werden. Die persönlichen Druckpunkte werden analysiert und der individuelle Sattel dementsprechend konstruiert. Vorliegende Beschwerden oder anatomische Besonderheiten (z.B. Asymmetrien) können dabei berücksichtigt werden. Mit einem individuellen gebioMized Sattel kann die Druckbelastung entscheidend verringert werden, so dass ein komfortableres Sitzen möglich wird.

Weitere Informationen unter www.gebiomized.de

 

 

Sitzposition auf dem Querfeldeinrad

Sattelhöhe: Die Sitzhöhe wird, insbesondere von Anfängern, gerne etwas tiefer gewählt. Dies gibt mehr Sicherheit, weil man mit dem Fuß schneller den Boden erreichen kann. Ziel muss aber in jedem Fall sein, den Sattel auf die normale, optimale Sitzhöhe zu bringen, um die Belastung für die Kniegelenke zu verringern und die Kraft der Oberschenkel besser einzusetzen. Rennfahrer wählen immer die gleiche Sitzhöhe, wie am Rennrad. Dabei müssen unterschiedliche Aufbauhöhen von Strassen- zu Geländepedalen, sowie unterschiedliche Sohlenstärken berücksichtigt werden.

Sattelposition: Die Stellung des Sattels relativ zum Tretlager muss bei allen Rädern, Rennrad, MTB, Crosser identisch sein. Dies lässt sich mit einem von der Sattelspitze gefällten Lot realisieren.

Kurbellänge: Die Wahl der Kurbellänge ist ein schwieriges Thema, bei welchem man gerne vom Hundertsten ins Tausendste kommt. Meine Meinung:

Lenkerbreite: Für die Bestimmung der Lenkerbreite spielt natürlich die Schulterbreite eine wesentliche Rolle . Der verwendete Lenker kann etwas breiter sein, als am Rennrad: ein breiter Lenker gibt durch den größeren Hebel etwas mehr Kontrolle und damit Sicherheit. Eine allgemeingültige Aussage lässt sich hier leider nicht treffen. Die meisten Crosser fühlen sich mit einem breiteren Lenker wohler. Andere verwenden die gleiche Breite, wie am Rennrad. Quereinsteiger z.B. aus dem MTB-Bereich bevorzugen breitere Lenker, als eigentlich ausgemessen.

Achtung: es gibt zwei Messmethoden zur Bestimmung der Lenkerbreite: aussen-aussen, und mitte-mitte.

Die Schaltbremshebel sollten etwas höher montiert werden, als beim Rennrad. Dies ist anfangs evtl. etwas ungewohnt, sorgt aber für ein besseres Fahrgefühl. Dies lässt sich erreichen durch Lösen und Verdrehen des Lenkers, oder man löst die Klemmschrauben der Bremshebel und setzt diese höher. Die erste Variante verschlechtert etwas die Griffposition am Unterlenker. Die meisten Crosser benutzen diese Griffpostion jedoch selten bis nie. Dazu gibt es Erfahrung aus dem Versandbetrieb: "Wir versenden oft Räder mit unterschiedlichen Lenkerbreiten zum Ausprobieren. 90 % der Kunden entscheiden sich für die breiteste Variante."

Vorbau: Der Vorbau sollte 1-2 cm kürzer und 1-2 cm höher, als am Renner gewählt werden. Somit fällt die Höhendifferenz Sattel-Lenker etwas geringer aus. Man hat dadurch bei steilen Abfahrten, weniger Überschlagsgefühle und kann außerdem die Kraft des Oberkörpers besser einsetzen um das Rad zu kontrollieren. Deswegen lieber anfangs 1-2 cm Spacer mehr unter den Vorbau, herausnehmen oder zu Testzwecken über dem Vorbau montieren lassen sich diese dann immer noch. Absolute Anfänger bevorzugen höhere Lenker, als versierte Fahrer. Da ist es dann durchaus sinnvoll noch mehr Spacer zu montieren. Eine zu gestreckte Sitzpostion führt zu einem unsicheren Fahrgefühl. Die kürzere Sitzpostion erlaubt mehr Kontrolle des Rades, insbesondere bei steilen Abfahrten ist ein Rutschen hinter den Sattel möglich.

Rahmengröße: Früher wählte man den Rahmen für ein Crossrad etwas kleiner. Die Tretlagerhöhe ist im Laufe der Jahre aber deutlich gesunken .Die Schrittfreiheit ist also gegeben. Als noch mit Haken und Riemen gefahren wurde, machte es Sinn das Tretlager deutlich höher zu setzen .Mit dem Aufkommen der modernen Klickpedale entfiel diese Notwendigkeit. Dadurch entfällt auch die Notwendigkeit den Rahmen kleiner zu wählen. Entscheidend für die Rahmenwahl muss die Oberrohrlänge sein. Ein Crossrad sollte ein um 1-2 Cm kürzeres Oberrohr, als das verwendete Rennrad aufweisen.

Hinweis für Rennfahrer: Die meisten Fahrer weisen bei Bremsgriffhaltung einen 90 Gradwinkel zwischen Oberkörper und Armen, sowie den Oberschenkeln (bei senkrecht nach oben stehender Kurbel) auf. Die oben gemachten Angaben können variiert werden .Da Crossrennen selten mit Souplese ,sondern eher mit der schieren Kraft gefahren werden ,sind Variationen zur gewohnten Sitzpostion durchaus möglich.

Einige Fahrer positionieren ihre Sattel gerne etwas weiter vorne ,als beim Rennrad.

Wenn du eine passende Sitzpostion gefunden hast, notiere alle relevanten Maße.

Teileumbau Rennrad auf Crossrahmen

Viele Teile eines Rennrades können beim Umbau auf einen Crosser übernommen werden, fast alle Rennradlaufräder sind crosstauglich und nehmen Reifenbreiten bis 35 mm ohne Probleme auf.

Potentielle Hürden:

Compactkurbeln sind ideal für Hobbyfahrer, auch wenn das serienmäßige 50er Ritzel darauf eher auf Straßeneinsatz abzielt, falls möglich und gewünscht kann  hier auf 46 umgerüstet werden. Für Hobbyfahrer „geradeso“ fahrbar: 46/38 mit 12-27 .
9 fach Antriebe lassen sich meist ohne großen Aufwand mit MTB-Kassetten(12-32) fahren.  Mehr Infos dazu in der Gegenüberstellung 9-fach und 10-fach-Antriebe.

Evtl. benötigte neue Teile:

Es kommt also doch einiges zusammen.

Training - Teil 1 - Grundaufbau

Oft wird von Fahrern die Frage gestellt, wie man sich auf eine Crosssaison richtig vorbereitet. Eigentlich steht hinter dieser Frage noch ein viel größeres Themenfeld: Wie trainiert man "richtig"?

Hier kann man eigentlich nur sagen, jeder reagiert auf Training anders und man muss versuchen herauszufinden, was für einen selbst am besten funktioniert. Dazu kann man nach einer Saison ein Resume ziehen, aber auch innerhalb einer Saison aus Rennen oder Trainingseinheiten Erfahrungen mit einfließen lassen. In diesem ersten Artikel werde ich versuchen die grundlegende Planung in den Vordergrund zu stellen.

Es wird immer von den Saisonhöhepunkten aus rückwärts geplant. Man kann nicht zu allen Rennen gleich gut sein, denn der Körper ist keine Maschine, die immer die gleiche Leistung bringen kann. Daher sollte man sich die Rennen, bei denen man die maximale Leistung erbringen will, genau aussuchen. Dabei ist auch eine ehrliche Abschätzung der eigenen Leistungsfähigkeit und die Zielsetzung wichtig. Sollte man ein etwas schwererer Fahrer sein, so sollte man sich einen eher flachen, eventuell technischen Kurs als Ziel heraussuchen. Was bei Querfeldeinrennen ein Vorteil gegenüber Straßenrennen ist, man braucht nicht zwingend ein starkes Team im Rücken oder eine gute Mannschaftstaktik um ein Rennen gewinnen zu können, da hier Leistungsunterschiede sehr schnell und deutlich aufgezeigt werden und man ein Crossrennen fast immer alleine „für sich“ fährt.

Hat man seinen Saisonhöhepunkt nun festgelegt, geht es an die Planung. Ich teile das Training immer wochenweise ein, da dies mit dem restlichen Rhythmus – Arbeit, Rennen etc. - am besten zusammenpasst und auch am besten im Voraus planbar ist. Dabei arbeite ich mit drei bis vier Wochen als Zyklus. Zwei bis drei Wochen steigt die Intensität und/oder die Länge der Einheiten, danach schließt sich eine Woche mit relativ geringer Intensität als Erholungswoche an. In dieser Woche hat der Körper Zeit die Trainingsreize der vergangenen Wochen zu verarbeiten. Denn schneller wird man nicht durch gleich bleibend hohe oder sogar steigende Intensität sondern durch die Erholungs- und Kompensationsphasen nach hartem Training oder Rennen. Ob man nun 3 oder 4-Wochen-Rhythmen nimmt, hängt von der Lage der Rennen ab. Will man auch bei anderen Rennen in der Zwischenzeit, vor dem Saisonhöhepunkt, optimal fit sein, kann man diese an das Ende der Ruhewoche legen. Der Körper ist regeneriert und leistungsbereit.

Jetzt gilt es die verschiedenen Trainingsphasen auf die Saisonvorbereitung zu verteilen: Grundlage, ggf. eine Übergangsphase zum Aufbau, der Aufbau selbst und schließlich die Höchstleistungs- und Wettkampfphase.

Grundlagen- und Aufbauphasen kann man jeweils mehrere machen. Je nach Zeit. Da viele Crossfahrer vorher auch in der Straßensaison aktiv sind, ist zur Crossaison auch keine eigene Grundlagenphase mehr notwendig.

In der Grundlagenphase geht es primär darum Stunden auf dem Rad zu sammeln und dabei den Kreislauf für die später intensiven Belastungen vorzubereiten. Hier ist eine relativ geringe Intensität aber ein hoher Zeitaufwand prägend. Die letzte Woche der Grundlagenphase ist normalerweise auch die längste Trainingswoche im gesamten Trainingsjahr – hier kann man auch sinnvoll ein Trainingslager unterbringen. In der Grundlagenphase kann man auch sehr gut an der Tritttechnik und Trittfrequenz etc. arbeiten, da hier keine weitere Ablenkung durch anstrengende Einheiten stattfindet.

In der Aufbauphase steht der Muskelaufbau und die Schulung von einigen Fähigkeiten, die später auch im Rennen benötigt werden im Vordergrund.

In der Höchstleistungsphase wird der Organismus dann auch einige Male ausbelastet um auf die dann folgende Wettkampfphase vorbereitet zu sein. Hier ist die Regeneration besonders wichtig, da man sich gerade in der kalten und oftmals auch nassen Jahreszeit sonst sehr schnell leichte Infekte zuzieht, die dann die Leistungsfähigkeit behindern.

Anschließend sollte man zwei bis drei Wochen die optimale Leistungsbereitschaft des Körpers erreicht haben. Je nach Lebenskilometern und dem Training in den Saisons bisher kann dieser Zustand aber auch länger anhalten. Hier ist die Selbsteinschätzung gefragt.

Man sollte auch im ersten Jahr, wo man ein strukturiertes Training durchführt, nicht gleich Wunder erwarten. Gerade im ersten Jahr lernt man aber sehr viel über den eigenen Körper und die Reaktion auf verschiedene Trainingseinheiten, wieviel Regeneration nach verschiedenen Einheitenkombinationen notwendig ist, etc. und man lernt natürlich ständig neue Defizite kennen.

Im nächsten Beitrag zum Thema Training wird es dann um die Detailplanung einer Trainingsphase gehen.

aegluke

Wie organisiert man ein Crossrennen

Die Crosssaison ist relativ kurz und die Rennen über eine ziemlich große Fläche verteilt. Wenn man ein Rennen vor der eigenen Haustür möchte, kann man auch mit relativ wenig - im Verhältnis zu einem Straßenrennen - Aufwand ein Crossrennen veranstalten. Damit man auch nichts vergisst, habe ich mich bemüht einen kleinen Leitfaden zusammen zu stellen.

Was braucht man alles im Vorfeld für ein Querfeldeinrennen?

Zunächst muss eine Strecke her. Ab 1,5km (Laut Wettkampfbestimmungen des BDR ab 2,5km) bis ca. 3,5km ist alles brauchbar. Sie muss genügend Möglichkeiten für Überholmanöver bieten. Laut Reglement sollte man versuchen möglichst viele verschiedene Untergründe zu integrieren. Das Optimum wäre also eine Strecke mit Wiese, einem Stück Wald, Asphalt und Kopfsteinpflaster - diese Bedigungen lassen sich nur schwer erfüllen. Auch sind die Höhenmeter auf dem Rundkurs nicht unbedingt ein Merkmal für eine gute Strecke. Häufig ist weniger mehr, vor allem wenn man Jedermännern etwas Spaß gönnen will. Dafür kann man lieber ein Hindernis einbauen, wo die Fahrer vom Rad müssen - oder eine Schikane einbauen. Man sollte außerdem beachten, das die Strecke auch nach einem ordentlichen Regenschauer noch befahrbar ist. Wenn möglich sollte die Strecke auch so liegen, das man auch Zuschauer an die Rennstrecke bekommen kann. Also nicht irgendwo im Nirvana, wo sowieso niemand vorbei kommt. Am besten ist also eine Strecke irgendwo im Ort - in einem Park, sofern man es dort genehmigt bekommt. Es sollte auch an das Materialdepot gedacht werden, das möglichst so gelegt werden sollte, das es zweimal im Rennen passiert wird. Die Wasserversorgung mit einem Gartenschlauch am Materialdepot sollte vor allem bei Rennen mit matschigem Untergrund gewährleistet werden.

Wenn man eine Strecke gefunden hat, gibt es noch ein paar Kriterien, die für einen längerfristigen Erfolg der Veranstaltung wichtig sind: Sind ausreichend Parkplätze in der Nähe? Meiner Meinung nach gehören aber auch Duschen, Toiletten und Umkleidemöglichkeiten zu den wünschenswerten Einrichtungen, die am Ort vorhanden sein sollten. Ebenso ist ein Wasserschlauch bei den Fahrern gern gesehen, um nach dem Rennen das Rad wieder sauber zu bekommen und es nicht dreckig ins Auto einladen zu müssen.

Als nächstes muss ein Termin gefunden werden. Dabei sollte man den Rennkalender im Umkreis von 300km schon im Auge behalten, um sich nicht gegenseitig Fahrer abspenstig zu machen.

Hat man das alles zusammen geht es los: Grundstückseigentümer wollen gefragt werden - das man auch tatsächlich Toiletten etc. benutzen darf. Außerdem muss ein Antrag beim Ordnungsamt gestellt werden, das man die Veranstaltung auch durchführen darf. Wenn eine Straße mitbenutzt wird, ist auch eine verkehrsrechtliche Anordnung nötig, die man auch vom jeweiligen Ordnungsamt bekommt. Je nach Gebührenordnung kommen hier bis zu 60 Euro auf den Veranstalter zu - oftmals ist die Genehmigung aber kostenlos.

Außerdem kommt noch die Ausschreibung beim Landesverband (bei uns kostenlos) und bei Rad-Net dazu. Bei Rad-Net habe ich das Preismodell noch nicht so ganz durchschaut, es müsste aber um die 35 Euro kosten, wenn man nur die Ausschreibung und die Mailweiterleitung für die Anmeldungen nimmt.

Wichtig ist ebenfalls die Werbung in einschlägigen Crossforen - um so ggf. noch Jedermänner mit an den Start zu locken, die nicht in die Ausschreibungslisten bei Rad-Net schauen. Außerdem meldet Eure Rennen bei CX-Sport.de - wir werden den Termin ebenfalls veröffentlichen. Für den Jedermannbereich sollte man auch darüber nachdenken, MTBs zuzulassen, um so den einen oder anderen Fahrer zusätzlich an den Start zu bekommen und nicht wegen eines "falschen" Fahrrades auszuschließen.

Man sollte auch rechtzeitig (14 Tage bis eine Woche vor dem Rennen) Kontakt mit den Medien aufnehmen, damit sie entsprechende Meldungen platzieren können und sich so auch ggf. Zuschauer an der Strecke einfinden. Vielleicht hat man zu diesem Zeitpunkt auch schon eine prominente Anmeldung, die man gleich mit bekannt geben kann.

Folgende Materialien braucht man für den Renntag selbst:

Vorbereitungen am Vortag und zum Rennen selbst

Unmittelbar vor dem Renntag sollte unbedingt die Strecke noch einmal inspiziert werden und ggf. auch geräumt werden. Im Herbst fällt relativ viel Laub und wenn es vorher noch ordentlich Wind gegeben hat, findet man nicht nur Blätter sondern auch Äste und halbe Bäume auf der Strecke. Am Tag vorher sollte also ein Räumkommando die Strecke wieder freilegen und in einen renntauglichen Zustand versetzen. Dies sollten sinnvollerweise keine Helfer tun, die am nächsten Tag auch starten wollen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, das sich nach dem Harken von 1,5km Strecke Muskeln melden, deren Existenz man vorher nicht bemerkt hat, die einen am Renntag dann aber stark behindern.

Am Renntag selbst sollte man rechtzeitig vor Ort sein um die Strecke noch ein letztes mal zu inspizieren und sie dann entsprechend abzusichern. 

Je nach Aufwand kommt man hier mit zwei oder drei Helfern relativ schnell vorwärts. Anderthalb Stunden vor dem ersten Start sollte die Anmeldung dann fertig sein um einen Stau und auch Stress mit den Fahrern zu vermeiden. An Stellen wo es trotz Absperrung ggf. Probleme mit Fußgängern auf der Strecke geben könnte, postiert man am besten einen Helfer.

Wichtig nach Abschluß des Rennens ist auch das Beseitigen der Spuren der Radfahrer - hier geht es nicht um die Fahrspuren sondern auch um die Verpackung von Gels etc. die dann irgendwo herumliegen. Also auch nochmal die Parkplätze kontrollieren - damit man das Rennen im kommenden Jahr wieder genehmigt bekommt.

Zur Streckewahl und auch zur Durchführung von Crossrennen gibt es auch noch die "Wettkampfbestimmungen für den Querfeldein-Rennsport". Wenn man sich diese Bestimmungen durchliest wird man feststellen, das die wenigsten Rennen in Deutschland diese auch tatsächlich erfüllen.

Ich wünsche allen Ausrichtern ein gutes Gelingen und viel Erfolg mit ihren Veranstaltungen.

Zugführung am Crossrad

Variante 1 - Zugführung am Unterrohr entlang

Vorteile:

Nachteile:

Variante 2 - Zugführung am Oberrohr entlang

Vorteile:

Nachteile: