Test: TRICKSTUFF Doppelmoppel

Scheibenbremsen am Crosser sind ja gerade in den Crossforen immer ein gern diskutiertes Thema. Neben den seilzugbetriebenen Bremsen a la BB7 und Konsorten gibt es zur Zeit keine Lösung hydraulische Bremssättel direkt mit dem Schaltbremsgriffen am Rennlenker anzusteuern.

Genau für diese Marktlücke haben einige Firmen sogenannte Hydraulik-Konverter entwickelt, die die Kombination von seilzugbetätigten Bremsgriffen mit hydraulischen Scheibenbremsen ermöglichen. Auf der 2011er EUROBIKE gab es mehrere solcher Systeme, meist als Vorserienmodelle oder Prototypen, zu sehen. TRICKSTUFF war zu diesem Zeitpunkt schon weiter, da die ersten Exemplare des Doppelmoppels bereits ausgeliefert wurden.

Mein Testexemplar wurde mir direkt von Klaus Liedler von TRICKSTUFF zur Verfügung gestellt. Zu meiner großen Freude bekam ich für den CX-Sport.de Test nicht nur das Bremssystem, sondern direkt ein fertig aufgebautes Testrad. Der Doppelmoppel war an einem MOOTS Psychlo-X Titan-Crosser mit Wondup-Vollcarbongabel montiert.

Der Edel-Crosser, der auf der EUROBIKE den Stand von TRICKSTUFF zierte, ist mit SRAM Force Komponenten und eigens für den Disc-Betrieb aufgebauten TUNE Schwarzbrenner Laufrädern mit 60mm hohen Carbonschlauchreifenfelgen bestückt. Als Reifen kamen TUFO Flexus Primus 34 zum Einsatz. Sattelstütze und Vorbau aus Titan wurden ebenfalls von Moots beigesteuert und der Lenker ist ein SYNTACE Racelite 2 aus Carbon. Von Klaus Haas von Rabbit Cyles, die MOOTS in Deutschland vertreiben und neben TRICKSTUFF alle weiteren Teile beigesteuert haben, wird der Wert des Nobelcrossers mit ca. 7000 € angegeben.

Der Doppelmoppel alleine kostet 310 €, als Set mit 2 Cleg 2 Bremsen sind 690 € fällig und für 36 € gibts noch das Nokon Set für die optimale Zugverlegung vom Bremsgriff bis zum Konverter.

Auf die Beschreibung und Bewertung der Montage des Doppelmoppels und der Bremssättel muss ich natürlich verzichten, da das System ja schon vormontiert war. Aus gleichem Grund kann ich auch keine eigenen Gewichte beisteuern, sondern greife auf die TRICKSTUFF-Angaben zurück: Doppelmoppel plus Zubehör: 185g, Cleg 2-Bremssättel mit Kevlarleitungen und Befestigungsmaterial: 320g. Macht in Summe 505g. Damit ist es, wenn überhaupt, nur geringfügig schwerer als ein seilzugbetätigtes Scheibnbremssystem.

Der Doppelmoppel ist unterhalb des Vorbaus auf dem Gabelschaft montiert und wird über NOKON-Hüllen von den SRAM Force Hebeln angesteuert.

Sehr gut hat mir die Kombination mit dem TRICKSTUFF Tricksatz gefallen, der verhindert, dass beim Umschlagen des Lenkers der Doppelmoppel gegen das Oberrohr knallt und möglicherweise Schaden nimmt.

Weniger gut gefällt mir die offene Bauweise, bei der ich mir vorstellen kann, das hochgeschleuderte kleine Äste und  Steinchen sich im Extremfall in die Mechanik setzen und damit die Bremse blockieren. Laut Klaus Liedler wird aktuell an einer Abdeckung gearbeitet.

Zwar nur eine Kleinigkeit, aber bei der Preisklasse sicher anzumerken: Zwischen Vorbau und Doppelmoppel fehlt ein elastischer Dämpfer, da bei unebenem Untergrund der Doppelmoppel anfängt gegen den Vorbau zu klappern. Eine andere Lösung wäre sicher auch einen höheren Spacer über den Doppelmoppel zu setzen, der den Kontakt zum Vorbau verhindert.

Weiter mit der Funktionsbeschreibung: Im Konverter werden die Seilwege auf die Hydraulikzylinder umgelenkt und über Kevlar-Leitungen auf die beiden verbauten TRICKSTUFF Cleg 2 Bremssättel übertragen.

Die Sättel nach IS2000-Standard sind ohne Adapter vorne mit einer 180mm und hinten mit einer 160mm TRICKSTUFF Scheibe an den TUNE Laufrädern kombiniert.

Auf Nachfrage bei TRICKSTUFF hat Klaus Liedler mir mitgeteilt, dass die verbauten Cleg 2 IS Sättel nur mit 180/160er Scheiben kombiniert werden können. Alternativ gibt es noch die Cleg 2 PM (Postmount Standard), die mit verschiedenen Adaptern an nahezu jede Gabel bzw. Rahmen und  mit allen Scheibengrößen aufgebaut werden können. Auf Sonderwunsch gibt es auch Spezialadapter, mit denen 140er Scheiben vorne (und theoretisch 120er Scheiben hinten, aber solche Scheiben gibt es nicht) verbaut werden können.

Mein erster Eindruck: Die Doppelmoppel-Cleg-Kombination zeigt eine sehr gute Dosierbarkeit bei moderaten Handkräften.

Ein anfängliches Quietschen der vorderen Bremsscheibe verschwand sehr schnell mit dem Einfahren, bzw. Einbremsen und auch die Bremsleistung legte erwartungsgemäß zu.

Über Sinn oder Unsinn von Scheibenbremsen am Crosser, will ich - als überzeugter Scheibenbremser - hier nicht weiter eingehen.

Um die Bremswirkung einigermaßen reproduzierbar vergleichen zu können, habe ich mir eine asphaltierte abschüssige Teststrecke gesucht, bei der ich bis zu einem definierten Punkt auf 50 ± 3 km/h beschleunigen konnte und dann nur mit der Frontbremse maximal bis zum Stillstand abgebremst habe. Die Anhaltepunkte wurde festgehalten und der Anhalteweg durch mehrfache Wiederholungen gemittelt. Als Vergleichsbremsen dienten Bengal MB700T (2009) und AVID BB7 Road (2009), jeweils mit Originalbelägen, in Kombination mit 160mm ALLIGATOR Windcutter Scheiben an meinem FUJI Cross Pro.

Die ermittelten Anhaltewege mit dem Psychlo-X waren mit ca. 23 Metern durchschnittlich ca. 1-2 Meter kürzer als bei den beiden Seilzugvarianten. Diese vermeintlich bessere Bremsleistung ist aber eher dem um 20mm größerem Scheibendurchmesser am TUNE-Laufrad zu verdanken, als einer generellen Überlegenheit des Hydrauliksystems.

Zurück zur Dosierbarkeit: Auf meiner Teststrecke war es ohne Probleme möglich, die vordere Bremse mit vergleichsweise geringer Handkraft so fein zu dosieren, dass das Hinterrad vollkommen kontrolliert entlastet werden konnte. Auch auf den Fahrten auf der Straße und im Gelände konnte die Doppelmoppel-Cleg-Kombination mit optimaler Kontrolle überzeugen. Für meine Ansprüche sind die Scheiben sowohl vorne und hinten zu groß gewählt - man geriet, besonders bei Nässe, schnell in die Gefahr zu überbremsen, was sich aber immer gut mit den Force DoubleTaps korrigieren ließ. Für meinen Geschmack würden 160mm vorne und 140mm hinten vollkommen ausreichen. Wenn das System auch an schmal bereiften Rennrädern eingesetzt werden soll, könnte ich mir auch gut noch kleinere Scheiben vorstellen.

Mein Fazit:

TRICKSTUFFs Doppelmoppel mit den Cleg 2-Bremsen funktioniert sehr gut. Mehr braucht man eigentlich nicht zu sagen. Er tut was er soll und das sehr überzeugend.

Ob Hydraulik-Konverter eine Zukunft haben, wenn es denn irgendwann hydraulische Schaltbremsgriffe geben wird, ist fraglich. Aktuell sind sie aber die einzige Möglichkeit Crosser mit STI und Co. hydraulisch zu verzögern. Für Fans von seilzugbetätigten Schaltungen, die hydraulisch bremsen wollen, werden sie es sicher auch noch länger bleiben. Im Vergleich zu mechanischen Scheibenbremsen sehe ich eigentlich nur den Vorteil der besseren Dosierbarkeit und der geringeren Handkräfte. Ob das den Aufpreis wert ist, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Noch ein paar Sätze zum MOOTS Psychlo-X:

Der geslopte Titan-Rahmen - "Handbuilt in the Rockies" - des Psychlo-X ist eine Schau für sich. Der optische Eindruck und die Details der Verarbeitung können überzeugen. Das einzige Manko ist der geringe Reifendurchlauf am Wishbone-Hinterbau, der zusätzlich durch eine Befestigungsschraube für ein Schutzblech reduziert wird. Die schlanke, aber sehr steife Woundup-Gabel passt sehr gut zur Optik des Titanrahmens und ist sicher auch mit für das gute Händling des Rades verantwortlich. Es fährt sich unheimlich agil und macht sehr viel Spaß im Gelände. Ich hatte immer wieder den Eindruck, dass ich viel schneller als sonst unterwegs bin und besser beschleunigen konnte. Die TUNE Schwarzbrenner-Laufräder sind echte Hingucker, waren mir aber auf harten, welligen Untergründen zu steif. Hier hätte ich etwas flexiblere Laufräder bevorzugt. Auf weichen Böden oder auf glatten Wegen und Straßen sind sie in ihrem Element und ließen sich mit den montierten TUFO-Schlauchreifen hervorragend beschleunigen. Als Shimanofahrer habe ich mich mit der Schaltfunktion der SRAM Force DoubleTaps am Anfang ziemlich schwer getan und mich häufig verschaltet. Dafür kann aber die Schaltung nichts, die meine Quälerei ohne Probleme überstanden hat.

Für das Komplettrad habe ich ein fahrfertiges Gesamtgewicht von 8,5 kg ermittelt.

 

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Weiter Einzelheiten finden sich auch in meinem Testtagebuch, das bei uns im Forum erschienen ist und von vielen Lesern kommentiert wurde. Hier meine Tagebucheinträge:

Do, 22.09.2011
Gerade noch rechtzeitig zu den CROSS WARS habe ich von TRICKSTUFF den Hydraulic-Bremskonverter Doppelmoppel zum Testen bekommen. Er kam nicht allein, sondern ist an einem MOOTS Psychlo X mit WOUNDUP-Vollcarbon-Gabel, SRAM Force Ausstattung und TUNE Carbon-Hochprofil-Laufrädern verbaut.
Das TRICKSTUFF-System besteht aus dem Konverter Doppelmoppel der über die Seilzugansteuereung zwei Cleg 2 Bremsen bedient. Am Vorderrad ist eine 180mm-Scheibe verbaut, am Hinterrad eine 160mm-Variante.

Fr, 23.09.2011
Das Rad hatte bisher nur als Ausstellungsrad gedient und musste noch fahrfertig aufgebaut werden. Da versehentlich keine passende Ahead-Kralle, bzw. Expander beigelgt war, wurde der Steuersatz mit einer selbstgebauten Klemmung provisorisch gespannt. Hoffentlich hälts!
Nach längerer Forenrecherche und abschließender Rücksprache mit TRICKSTUFF wurden die TUFO Schlauchreifen, entgegen der recht eindeutigen Empfehlung der Crossspezialisten für Kitt (Klebeband soll bei Nässe problematisch sein) mit dem mitgegebenen TUFO-Klebeband aufgezogen. Das war einfacher als erwartet.

Sa, 24.09.2011 (20 km)
Kurze Testfahrt, eher nicht zum Testen des Doppelmoppels, sondern zur Überprüfung des gesamten Setups. Erster Eindruck: Sehr agiles Rad, mir etwas zu klein, mit für mich (bisher nur Shimano) ungewohnten SRAM Double Tap Hebeln. Die Bremse zeigt, obwohl noch nicht Eingefahren, schon gut dosierbare, kräftige Bremsleistung fast auf dem Niveau einer eingefahrenen mechanischen Scheibenbremse. Das Gequietsche nervt allerdings gewaltig. Schaltung muss nachgestellt werden. Reifendruck noch ca. auf 4 bar, damit das Klebeband auch ja hält.

So, 25.09.2011 (20 km)
CROSS WARS in Cochem. Reifendruck auf 2,5 bar abgelassen. Beim Einfahren und nach dem ersten Rennen noch alle OK. Ich verschalte mich häufig, weil ich noch nicht mit dem Double Tap klarkomme. Die Ergonomie kann mich nicht überzeugen, da ich nicht wie bei meinen Shimano-STIs mit zwei Fingern den Griff umfassen und mit den anderen zwei Fingern bremsen kann, da ich mir sonst die Finger quetsche. Die TUNE Laufräder sind bocksteif und sorgen trotz Titan-Rahmen für heftiges Durchgeschüttel auf der Buckelpiste. Nach dem zweiten Rennen hat sich der Steuersatz gelockert. Hat ja gerade noch gereicht.

Mo, 26.09.2011
Ich krieg den Steuersatz mit meinem Provisorium nicht mehr sauber eingestellt. Weder TRICKSTUFF, noch MOOTS sind momentan in der Lage eine benötigte 1“ Ahead-Kralle kurzfristig zur Verfügung zu stellen. Nachdem die örtlichen Händler auch keine hatten, hab ich eine bestellt. Reifendruck hinten deutlich niedriger als vorne. Platten? Keinen Durchschlag bemerkt und keinen Fremdkörper oder Loch im Profil gefunden.

Sa, 01.10.2011
Die Kralle ist endlich da und wird direkt verbaut. Keine Zeit für eine Testrunde. Reifendruck hinten etwas niedriger als vorne. Scheinbar kein Platten aber schleichender Luftverlust.

So, 02.10.2011 (40 km)
Ausführliche Testfahrt Halde rauf und runter mit dem Ziel die Bremsen erstmal richtig einzubremsen. Die Bremsleistung verbessert sich dadurch nur geringfügig, aber die Klingel- und Quietschneigung reduziert sich deutlich.

Mo, 03.10.2011 (47 km)
Ausführliche Testfahrt in der Umgebung auf unterschiedlichem Untergrund. Bremsleistung konstant gut, Dosierbarkeit besser – da weniger Kraft erforderlich – als mit der mechanischen Scheibenbremse. Ansonsten sehr agiles Rad, macht viel Laune.

Di, 04.10.2011 (23 km)
Testfahrt mit Bremstests auf meiner „Haushalde“. Bremsleistung vorne trotz größerer Scheibe vergleichbar mit meinen mechanischen Scheibenbremsen, aber besser dosierbar. Druckpunkt evtl. etwas besser – wenn aber auch nur geringfügig. Hinten ist die Bremse deutlich feinfühliger zu dosieren als meine mechanische. Auch hier besserer Druckpunkt.
Inzwischen hab ich mich auch einigermaßen an die SRAM Double Tap Hebel gewöhnt – Schaltfehler haben rapide abgenommen, Ergonomie stimmt aber definitiv nicht für mich. Der leichte Reifendruckverlust hinten tritt nach wie vor auf. Ist aber nicht dramatisch. Ursache unbekannt.

09.10.2011 (25 km)
Bremstest: 8 mal die gleiche asphaltierte Abfahrt runter und versucht das Tempo auf ca. 45 km/h zu steigern und ab einem bestimmten Wegpunkt maximal stark aus der Schaltbremsgriffposition mit der Frontbremse abgebremst. Stillstandspunkte variieren um maximal 3 Meter. Nachträgliche Auswertung der Maximalgeschindigkeit am Tacho: 41-50 km/h - vermutlich ist die Geschwindigkeitsmessung via GPS dafür nicht genau genug!
Konstante Startgeschwindigkeit ist nicht so einfach zu erreichen, wenn man sich auch noch auf den Punkt konzentrieren muss, wo der Bremsvorgang eingeleitet werden soll.
Subjektiver Eindruck: Die Bremse bremst jetzt im eingebremsten Zustand besser als meine mechanischen Scheibenbremsen. Dosierbarkeit sehr gut - während der Bremsvorgänge konnte ich mich immer wieder an den Bereich herantasten, wo das Heck anfing nervös zu werden.
Quietschneigung deutlich weniger als zu Anfang.
In den nächsten Tagen werde ich Vergleichsbremsungen mit mechanischen Bremsen an meinem Crosser durchführen.
Hinterrad verliert weiterhin konstant etwas Luft.

10.10.2011
Heute hab ich mit dem FUJI und der BENGAL MB700T / ALLIGATOR Windcutter 160mm Vergleichsbremsungen gemacht. Zuerst die gleiche Vorgehensweise wie gestern: 5 mal Beschleunigung auf ca. 45 km/h und Vollbremsung vorne.
Dabei war der Anhalteweg gut ein bis zwei Meter kürzer als gestern mit dem MOOTS. Danach 5 mal ca. 50 km/h --> Anhalteweg so wie gestern die längsten Anhaltewege. Heute sehr geringe Streuung.
Das FUJI ist neben der GPS-Messung auch mit einem Radsensor ausgerüstet, der vermutlich auf der kurzen schnellen Beschleunigungsstrecke genauer aufzeichnet, als es gestern nur mit dem GPS Signalen des Edge 500 gelungen ist. Gestern die Vmax vor dem Bremsvorgang wurde sehr schwankend aufgezeichnet, heute hab ich 5 mal 45+-1km/h und 5 mal 50+-2km/h.
Demzufolge muss ich die Bremsversuche mit dem Doppelmoppel nochmal mit Radsensor wiederholen.
ABer grundsätzlich bin ich schon überrascht, wie gut die mechanische Bengal bremst. Das Bremsgefühl ist allerdings anders, mit Doppelmoppel ist die Bremse sehr feinfühlig zu dosieren, mit konkretem Druckpunkt. Die Bengal ist etwas weniger präzise von der Dosierung her und der Druckpunkt ist weicher ausgeprägt.

Sa, 15.10.2011 (23 km)
Bremstest auf der abschüssigen Teststrecke mit Tacho und Radsensor wiederholt.
Bei 8 Bremstests mit 49 +- 2 km/h wurden auch recht konstante Anhaltewege erreicht. Durchschnittlich 1 bis 2 Meter kürzer als mit der Bengal MB700T (s. 10.10.)!
Auffällig ist neben der etwas besseren Bremsleistung vor allen Dingen die Dosierbarkeit. Auf der Teststrecke war es immer wieder möglich, das Rad so abzubremsen, dass das Hinterrad nahezu komplett entlastet wurde!
Die Bremse am Hinterrad ist mit ihrer 160mm Scheibe für meinen Geschmack überdimensioniert. Sie neigt im Gelände zu schnell zum Blockieren. Eine 140er Scheibe sollte hier eine Verbesserung bringen.

Edith sacht, datt ich gegen den Hinterradschleicher ca. 45ml Doc Blue Professional eingefüllt habe. Mal sehen obs hilft.

Mo, 17.10.2011
Vergleichtests mit dem FUJI und der AVID BB7 Road mit Originalbelägen am Vorderrad mit 160mm Windcutter-Scheibe.
Nach einigen Bremsmanövern zum Einbremsen und Feintunen der BB7 wurde 10 mal von 49+-2 km/h auf der Bremsteststrecke bis zum Stillstand gebremst. Der durchschnittliche Anhalteweg war ziemlich exakt mit dem der Bengal MB700T vergleichbar und ebenfalls gut 1 bis 2 Meter länger als die Doppelmoppel-Cleg-Kombination. Wie schon die MB700T zeigt auch die BB7 einen gute definierten Druckpunkt, der allerdings bei der hydraulischen Bremse noch deutlicher akzentuiert ist. Ebenso bei der Dosierbarkeit, bei der die beiden Seilzugbremsen wieder gleichauf liegen, zeigt sich die Konverterbremse deutlich feinfühliger.

Do, 20.10.2011 (24 km)
Bremstest und Ausfahrt bei herrlichem Herbstwetter. Der Anhalteweg aus ca. 50 km/h beträgt auf der abschüssigen Bremsstrecke allein mit der Vorderbremse ca. 23-24 m.
Das MOOTS ist ein unheimlich agiles Rad, ich hab das Gefühl, dass es besser beschleunigt und ich schneller damit bin.
Der Hinterreifen scheint jetzt dicht zu sein.

Mo, 24.10.2011 (27 km)
Wiedermal eine Genussfahrt auf meiner Hausstrecke, natürlich auch ein paar Bremstests gemacht. Erstaunlicherweise lag der Anhalteweg gestern mehrfach wiederholt bei 25-27 m aus ca. 50 km/h. Keine Ahnung warum.

Di, 08.11.2011
Heute hab ich das Rad wieder versandfertig verpackt.
Mein abschließender Testbericht fürs Portal ist in Arbeit, wird aber noch ein paar Tage dauern.

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In eigener Sache:

Wie ihr an den Daten im Testtagebuch feststellen könnt, sind doch deutlich mehr als ein paar Tage vergangen, bis ich diesen Bericht hier veröffentlicht habe.  Durch einen Todesfall in meiner Familie wurden andere Dinge deutlich wichtiger und der Radsport und die Arbeit an CX-Sport.de mussten hintenanstehen.

Kritik und Kommentare bitte an st.john(at)cx-sport.de oder hier im Forum.

Text: St.John

Bilder: Jean Gangolf / St.John